Conception et construction
Le Triton d'Alberg est typique des bateaux conçus pour la jauge du Cruising Club of America, avec un franc-bord bas et un rouf haut qui apparaît assez lourd dans le profil mais offre une vraie hauteur sous barrots. La coque et le pont ont été moulés en stratifié intégral dans une seule pièce de résine polyester renforcée de fibre de verre, et le pont lui-même possède une âme en balsa. Le chantier affirmait que le stratifié de la coque sous la flottaison était conçu de manière à ce que, si le bateau se retrouvait sur le côté avec tout son poids sur la quille et une petite partie de la coque, il ne s'affaisse pas plus d'un demi-pouce sans dommage structurel. Practical Sailor a mesuré l'épaisseur de la coque d'environ 3/8 de pouce au rail à peut-être 3/4 de pouce dans la zone de la quille, et d'environ 5/8 de pouce là où les sondes sont percées. Les premiers bateaux étaient équipés d'un lest externe en plomb ; après environ le numéro de coque 385, le lest est constitué de plomb coulé dans la cavité de la quille et stratifié, ce qui a élargi la quille. Des vides dans cette zone de la cavité du lest sont courants sur les bateaux dotés d'un lest interne. Le safran était construit en acajou avec des aiguillots de guidage en bronze et fonctionne dans une semelle en bronze qu'il convient de vérifier pour détecter toute électrolyse. (1)
Gréement et comportement
Le gréement d'origine Triton était un sloop fractionné à trois quarts avec des vérins de rappel qui permettent d'identifier facilement le bateau au loin ; un gréement en tête plus court est apparu plus tard mais n'a pas donné de bons résultats, et plusieurs yawls ont été construits avec le mât principal coupé sur deux pieds et la bôme sur un pied. Les premiers bateaux quittaient le chantier avec un seul bas-hauban, qui s'est révélé insuffisant, si bien que vers la coque n°120, un double bas-hauban est devenu standard et des kits de conversion ont été envoyés aux propriétaires existants. La quille longue porte un brion bien profilé et offre une excellente stabilité directionnelle tout en minimisant la dérive, bien que la surface mouillée soit importante selon les standards modernes. Le voilier gîte rapidement jusqu'à environ 15 degrés puis se raidit, tient bien son cap et se montre étonnamment rapide pour une faible longueur à la flottaison qui s'allonge agréablement lorsqu'il gîte. En raison de la grand-voile importante et du petit triangle avant, il présente une barre ardente sous voiles de portant, et sa quille longue avec l'hélice dans un puits rend les marche-arrière imprévisibles. Les navigateurs d'essai l'ont jugé très tolérant, en particulier pour les débutants. (1)
Aménagements
En utilisant la fibre de verre, Alberg a obtenu un intérieur spacieux comparable à celui d'un voilier en bois de 35 pieds. Le carré offre plus de six pieds de hauteur sous barrots, tandis que l'escalier avant dans le rouf la fait descendre bien en dessous. L'aménagement permet de coucher quatre personnes dans une cabine avant indépendante et sur des couchettes de salon, avec des banquettes longitudinales opposées, une table rabattable entre elles et une petite salle d'eau privative à l'avant bâbord. Une paire de hublots ouvrants orientés vers l'avant au niveau du rouf est la meilleure caractéristique de cet intérieur. La cuisine se situe au pied de la descente, avec un évier à tribord et une glacière isolée accessible depuis le cockpit ou depuis le dessous. Les premiers Tritons ne disposaient pas de contre-moule ; les bateaux ultérieurs ont ajouté un contre-moule en fibre de verre gelcoaté dans le carré, mais ont laissé la cabine avant nue. Les meubles sont en contreplaqué sous placage plastique imitant le teck, et le plancher en teck repose sur des membrures en bois qui pourrissent si la cale reste humide.
Known Issues
Certaines des premières unités de Triton disposaient de coffres à sièges ouvrants sur les côtés, dangereux à moins d'avoir été modifiés pour être étanchés. Les premiers bas-haubans simples étaient insuffisants, et plusieurs rapports signalent des défaillances de cadènes ; les logements de barres de flèche sont des fonderies en aluminium qui peuvent se briser sans prévenir. Un point faible documenté est la capacité de charge insuffisante des traverses sous le mât emplanté sur le pont, et de nombreux propriétaires signalent l'affaissement du pont sous eux ; la réparation consiste à démâter le gréement et à installer des traverses plus robustes. Le pont est connu pour être fragile et peut se fendre par endroits à la liaison coque-pont. La semelle de safran en bronze nécessite des contrôles d'électrolyse, et les mouvements du bois lors des sorties d'eau ouvrent des fissures dans le safran en acajou, poussant de nombreux propriétaires à en construire de nouveaux. Les vitrages de la cabine principale sont proches de la taille maximale tolérée et il convient d'envisager l'installation de volets de tempête. Le congélateur en contreplaqué avec une âme en polystyrène fin et une porte à ouverture latérale est de piètre qualité, et une cale humide fait pourrir les varangues.
Refits et propriétaires
La remotorisation a le plus souvent consisté à remplacer le moteur Atomic 4 quatre cylindres de 30 ch d'origine par un diesel quatre cylindres Universal, qui propulse facilement le bateau à un peu plus de six nœuds et dont l'avant est accessible en tirant la descente. La réparation de la traverse de mât est le principal refit structurel, et les reconstructions de safrans — parfois en fibre de verre ou avec un bord de fuite carré et plus profond pour lutter contre la barre ardente — sont courantes. Les coques de la côte Est présentent des hiloires et des boiseries en bois, tandis que les gréements de la côte Ouest ont souvent dérivé du plan d'origine. Pour un propriétaire occasionnel, le Triton est considéré comme le plus petit et le plus abordable des voiliers hauturiers disponibles, et beaucoup ont effectué de sûrs traversées océaniques.
Le verdict
Le Pearson Triton est un croiseur-régatier en fibre de verre fondamental dont la coque d'Alberg récompense une inspection rigoureuse du gréement et du pont par un bateau tolérant et marin qui s'est fait un nom au large. Ce n'est pas un régatier moderne léger, mais sa stabilité directionnelle, sa cabine spacieuse pour sa longueur et ses navigations autour du monde documentées en font une introduction sensée à la voile traditionnelle.
Avantages
- Design emblématique de la fin des années 1950 en fibre de verre, avec un solide pedigree hauturier
- Intérieur spacieux pour un 28 pieds avec une hauteur sous barrots de plus de 1,80 m dans la cabine principale
- Comportement tolérant et excellente stabilité de route grâce à la carène dérivée du CCA
Les points faibles
- Structure de pont affaiblie au niveau de l'emplanture du mât et liaison coque-pont connue pour être fragile
- Défauts dans le gréement d'origine et embouts d'étages et cadènes sujets aux défaillances
- Pont en sandwich balsa, varangues de plancher en bois et caisse à glace en contreplaqué exigeant une vigilance constante face à l'humidité
