Design und Konstruktion
Albergs Triton ist typisch für Boote, die an die Regeln des Cruising Club of America angepasst sind: niedriges Freibord und ein hoher Kajütaufbau, der im Profil eher ungeschlacht wirkt, aber echte Stehhöhe bietet. Rumpf und Deck wurden als Einzelteil aus glasfaserverstärkter Polyesterharz-Sandwichkonstruktion laminiert, wobei das Deck selbst einen Balsakern besitzt. Die Werft gab an, dass das Rumpflaminat unter der Wasserlinie so konstruiert sei, dass das Boot bei einer Kenterung mit dem gesamten Gewicht auf dem Kiel und einem kleinen Teil des Rumpfes maximal eine Abweichung von einem halben Zoll verzeichnen würde, ohne strukturellen Schaden zu nehmen. Practical Sailor maß die Rumpfstärke von etwa 3/8 Zoll am Spant bis zu vielleicht 3/4 Zoll im Kielsegment und etwa 5/8 Zoll dort, wo die Transducer gebohrt sind. Frühe Boote trugen externen Bleiballast; ab etwa Baunummer 385 wurde der Ballast als eingeschmolzenes Blei in den Kielhohlraum eingegossen und einlaminiert, was den Kiel verbreiterte. Hohlräume im Bereich dieses Ballasts sind bei Booten mit internem Ballast an der Tagesordnung. Das Ruder war aus Mahagoni gefertigt, mit bronzenen Ruderbolzen und läuft in einer Bronzeschuh, die auf Elektrolyse untersucht werden sollte. (1)
Rigg und Handhabung
Das ursprüngliche Triton-Rigg war ein 7/8-Slup mit Springerstützen, die das Boot aus der Ferne leicht identifizierbar machen; später tauchte ein kürzeres Masttopprigg auf, das sich jedoch nicht so gut schlug. Zudem wurden einige Yawls gebaut, bei denen der Großmast um zwei Fuß und der Baum um einen Fuß gekürzt wurde. Frühe Boote verließen die Werft mit einzelnen Unterwanten, die sich als unzureichend erwiesen. Daher wurden ab etwa Baunummer 120 doppelte Unterwanten Standard, und Nachrüstkits wurden an bestehende Eigner verteilt. Der Langkiel trägt einen gut geparsten Vorfuß und sorgt für eine hervorragende Kursstabilität bei minimalem Abdriftverhalten, obwohl das benetzte Volumen nach modernen Maßstäben recht groß ist. Sie krängt schnell bis zu etwa 15 Grad, verhärtet dann aber das Rigg, läuft kursstabil und ist überraschend schnell für ihre kurze Wasserlinie, die sich beim Krängen deutlich verlängert. Aufgrund des großen Großsegels und des kleinen Vorsegeldreiecks entwickelt sie unter Arbeitssegeln Luvgierigkeit, und ihr Langkiel mit Propeller in einem Kielschacht macht das Rückwärtsfahren unberechenbar. Probefahrer fanden das Boot sehr gutmütig, besonders für Anfänger. (1)
Unterbringung
Durch den Einsatz von GFK erhielt Alberg einen geräumigen Innenraum, der mit dem einer hölzernen 35-Fuß-Yacht vergleichbar ist. Die Hauptkabine bietet eine Stehhöhe von über 1,80 m, während die vordere Plattform im Kajütaufbau diese deutlich unterschreitet. Die Aufteilung bietet Schlafplätze für vier Personen in einer separaten Kabine im Vorschiff und auf Kojen im Salon, der mit gegenüberliegenden Längskojen, einem klappbaren Tisch dazwischen und einer kleinen, separaten Nasszelle im Vorschiff an Backbord ausgestattet ist. Ein Paar nach vorn gerichteter, öffnender Bullaugen an der Plattform des Kajütaufbaus ist das beste Merkmal des Interieurs. Die Pantry befindet sich am Fuß der Niedergangstreppe mit Spüle an Steuerbord und einer isolierten Kühlbox, die vom Cockpit oder von unten zugänglich ist. Frühe Tritons hatten keine Decke; späteren Booten wurde eine gelcoatete GFK-Innenschale für die Hauptkabine hinzugefügt, während die Vorschiffskabine unverkleidet blieb. Der Innenausbau besteht aus Sperrholz unter Kunststofffurnier, das wie Teak wirken soll, und der Teakboden ruht auf Holzbalken, die verrotten, wenn die Bilge feucht bleibt.
Bekannte Schwachstellen
Einige der frühesten Tritons hatten seitlich öffnende Backskisten, die gefährlich sind, wenn sie nicht sorgfältig abgedichtet wurden. Die frühen, einzelnen unteren Wanten waren unzureichend dimensioniert, und es gibt mehrere Berichte über gebrochene Wantenspanner; die Salingkästen bestehen aus Aluminiumsandguss und können ohne Vorwarnung brechen. Eine dokumentierte Schwachstelle ist die unzureichende Tragfähigkeit der Querträger unter dem an Deck stehenden Mast, weshalb zahlreiche Eigner berichten, dass das Deck unter dem Druck einbricht. Die Reparatur erfordert das Demasten des Mastes und das Einsetzen robusterer Querträger. Das Deck ist bekanntermaßen schwach und kann an manchen Stellen vom Rumpf reißen. Die Bronze-Ruderschuh-Konstruktion muss regelmäßig auf Elektrolyse untersucht werden, und Holzverzug beim Auskranen führt zu Rissen im Mahagoniruder, was viele Eigner dazu veranlasst, neue Ruder anzufertigen. Die Fenster der Hauptkabine sind an der Grenze zum Zu großen, weshalb man an Sturmklappen denken sollte. Die Sperrholzkiste mit dünnem Styropor und einer Seitentür ist unzureichend isoliert, und eine feuchte Bilge lässt die Bodenwrangen verrotten.
Refits und Eignerschaft
Ein Remotorisierung bedeutete meist den Einbau des vierzylindrischen Dieselmotors von Universal anstelle des standardmäßigen 30-PS-Atomic 4, der das Boot problemlos mit etwas mehr als sechs Knoten Geschwindigkeit antreibt und dessen Vorderseite durch Hochziehen der Niedergangsladder erreichbar ist. Die Reparatur des Mastbalkens ist das größte strukturelle Refit, und Ruderüberholungen – manchmal in GFK oder mit einem gerundeten, tieferen Achterliek zur Reduzierung der Luvgierigkeit – sind üblich. Rümpfe aus der Ostküste haben hölzerne Sülls und Zierleisten, während die Westküsten-Riggs oft vom ursprünglichen Design abwichen. Für Eigner auf dem Gebrauchtbootmarkt gilt die Triton als kleinste, erschwinglichste verfügbare Hochseeyacht, und viele haben damit sichere Transozeanpassagen absolviert.
Das Fazit
Die Pearson Triton ist eine der ersten GFK-Cruiser-Rennboote, deren Alberg-Rumpf eine sorgfältige Inspektion von Rigg und Deck mit einem gutmütigen, seegängigen Boot belohnt, das sich auf hoher See bewährt hat. Sie ist keine leichte moderne Regattayacht, aber ihre Kursstabilität, die geräumige Kabine für ihre Länge und die dokumentierten Weltumsegelungen machen sie zu einem vernünftigen Einstieg in das traditionelle Segeln.
Vorteile
- Meilenstein des frühen GFK-Bootsbaus mit hervorragender Hochsee-Pedigree
- Geräumiger Innenraum für ein 28-Fuß-Boot mit über sechs Fuß Stehhöhe im Hauptsalon
- Gutmütiges Handling und hervorragende Kursstabilität unter dem aus dem CCA abgeleiteten Rumpf
Nachteile
- Schwache Deckstruktur am Mastfuß und bekannte Risse im Rumpf-Deck-Verbindungsbereich
- Mängel im frühen Rigg sowie anfällige Salingklemmen und Wantenspuren
- Balsaholzdeck, hölzerne Bodenwrangen und eine Sperrholzkiste erfordern ständige Aufmerksamkeit bei der Feuchtigkeitskontrolle
