Conception et construction
La coque est en stratifié massif de fibre de verre posé à la main avec un contre-moule qui apporte de l'isolation mais complique les réparations ultérieures de la coque et rend difficile le suivi des fuites. Le pont, le rouf et les panneaux de pont sont quant à eux en sandwich balsa entre deux peaux de fibre de verre. Ce pont en sandwich permet de gagner du poids dans les hauts, tout en introduisant le risque permanent d'infiltration d'eau. La liaison coque-pont reposait sur des vis plutôt que sur des boulons de liaison, un choix qui a suscité des préoccupations lors des expertises, bien que le stratifié de liaison soit recouvert pour une résistance supplémentaire. Sous la flottaison, la quille porte 7 300 livres de plomb, et une cloison rigide sépare la cabine du compartiment moteur arrière afin de réduire le bruit et d'assurer une certaine sécurité. Certains propriétaires estiment que les finitions laissent à désirer. L'un d'eux, lors de l'ouverture de son bateau pour un grand refit, a découvert des angles vifs, des bords de fibre de verre irréguliers et des cloisons ouvertes — bien qu'il n'ait trouvé aucun défaut dans la stratification de la coque et du pont elle-même.
Gréement et comportement
Le gréement de ketch est l'élément caractéristique de ce modèle. La documentation du constructeur qualifiait ce gréement divisé de « cinch » pour réduire la voilure, et sa géométrie permet plusieurs options de prise de ris qui améliorent le contrôle lorsque le vent fraîchit. Les voiles individuelles plus petites limitent les efforts de manœuvre et rendent le bateau facile à gérer en équipage réduit, la voile d'artimon et la voile d'avant seules étant suffisantes dans le gros temps. Les haubans sont fixés près du rail de fargue, de sorte qu'un marin se déplaçant sur l'avant pour changer une voile n'a pas besoin de passer sous eux, et les hiloires rendent ce passage sur le pont plus confortable. Le poste de barre offre des lignes de mire vers l'avant satisfaisantes malgré l'obstruction de la vue par le mât d'artimon. Dans le petit temps, le ketch peut être légèrement plus lent qu'un sloop, et certains propriétaires affirment qu'il ne remonte pas très bien au vent, avec un peu plus de dérive au près que sur un sloop à quille à aileron ; cependant, dans le gros temps, ce plan de voilure divisé fait ses preuves avec une pression sur la barre réduite. Le moteur diesel de 42 chevaux et la vitesse de coque de 7,5 nœuds sont tout à fait convenables, sans être rapides, et le concepteur lui-même insistait sur le fait que le 365 n'est pas un bateau lent — efficace et rapide pour son genre. (1)
Aménagements
Sous le pont, le 365 est volumineux pour sa longueur, avec plus de 1,90 m (6 pieds 3 pouces) de hauteur sous barrots dans le carré, des couchettes larges et un rangement abondant. L'aménagement présente généralement une cabine avant en V spacieuse, un carré confortable avec d'amples sièges et deux banquettes offrant quatre couchages, une table à cartes dédiée avec table à cartes et un coffre de rangement. La cuisine en U se situe à l'arrière près du grand cockpit de 2,40 m (8 pieds) et a été décrite par l'architecte comme favorisant les conversations en navigation ; elle est équipée d'une cuisinière à deux feux avec four, d'un évier en inox à bassin unique, d'une glacière et d'un plan de travail suffisant, tout en étant adaptée à la mer grâce à des mains courantes sécurisées. Les WC comprennent un lavabo, un WC et une cabine de douche entièrement fermée séparée, alimentée par un chauffe-eau. Un centre de navigation permet au navigateur de quart de suivre le temps, la vitesse, la distance et l'électronique tandis qu'un autre prend les commandes. La ventilation est bonne grâce à plusieurs hublots et panneaux ouvrants, et les réservoirs de 570 litres (150 gallons) d'eau douce et de 190 litres (50 gallons) de carburant permettent de faire de longues étapes loin des ports.
Known Issues
Plusieurs détails de construction ont été signalés en service. Le pont en sandwich balsa signifie qu'une délamination due à l'infiltration d'eau est toujours possible, et les propriétaires ainsi que les experts signalent régulièrement de l'humidité dans l'âme du pont autour des équipements. Les panneaux de pont peuvent devenir mous et les portails perdre leur étanchéité ; plusieurs propriétaires reprochent l'utilisation de vis au lieu de boulons pour l'installation des portails et des panneaux, et les hublots d'origine sont connus pour développer des fuites. Les coffres de cockpit peuvent fuir. La plaque d'acier sur laquelle le mât principal est emplanté sur la quille a tendance à corroder lorsqu'elle est immergée dans une eau de mer stagnante, ce qui détériore la base en aluminium du mât — un propriétaire a coupé quatre pouces au bas du mât et l'a emplanté sur une plateforme surélevée au-dessus de l'eau non drainée. Le réservoir de carburant en acier de 50 gallons est connu pour rouiller et se fragiliser, et son remplacement par deux réservoirs en inox nécessitait la dépose du moteur. Les deux dalots de cockpit sont relativement petits, ce qui pousse certains propriétaires à les ajouter ou à les agrandir par crainte d'un clapot montant. L'accès au compartiment moteur est difficile, ce qui rend l'entretien courant complexe, et la base du mât ainsi que les réservoirs de carburant en acier peuvent devoir être remplacées sur les bateaux anciens. (2)
Refits et entretien
Les propriétaires ont traité les faiblesses de manière pragmatique. Outre l'ajout de plateformes d'emplanture de mât et de réservoirs doubles en acier inoxydable, certains ont remplacé le moteur diesel Westerbeke marinisé d'origine par un Yanmar, que l'on peut hisser sur la bôme principale et faire monter par le tambu pour ce travail. Les améliorations populaires comprennent des winches self-tailing, des pilotes automatiques modernes, des guindeaux électriques et une meilleure réfrigération. Avec les équipements hauturiers courants — voiles de tempête, système d'autoguidage, électronique améliorée — ce plan a prouvé sa capacité aux traversées hauturières ; un propriétaire a ainsi effectué une traversée du Pacifique de 3 000 milles en 21 jours, bien que la communauté des propriétaires soit divisée entre ceux qui considèrent le bateau comme un croiseur pour les Caraïbes et les Bahamas, et ceux qui lui font confiance pour les océans.
Le verdict
Le Pearson 365 est un croiseur bien pensé dont le gréement de ketch et le volume lui permettent de rester pertinent sur le marché de l'occasion des décennies après la fin de sa production. Il récompense un acheteur attentif par un espace de vie confortable et un comportement marin prévisible, mais exige une vigilance particulière concernant l'âme du pont, l'emplanture du mât et les réservoirs.
Avantages
- Intérieur volumineux avec une hauteur sous barrots de 1,90 m, une douche fermée et une cuisine en U à l'arrière près du cockpit
- Le gréement de ketch divise la surface de voilure pour faciliter les manœuvres en équipage réduit et assurer l'équilibre par gros temps
- Coque en stratifié massif avec lest en plomb et safran sur skeg pour une utilisation côtière et hauturière
- Historique de traversées éprouvé avec des navigations propriétaires et des options d'amélioration hauturière
Points faibles
- La liaison coque-pont et les portails vissés sont sujets aux fuites et posent des problèmes lors des expertises
- Le pont en sandwich balsa est vulnérable à la délamination due à l'humidité autour des fixations
- La plaque d'emplanture de mât corrodée et le réservoir de carburant en acier rouillé nécessitent des remplacements liés à l'âge
- L'accès au moteur encombrant et les petits dalots du cockpit nécessitent une attention régulière de la part du propriétaire
