Conception et construction
La coque dessinée par Penna mesure 37,34 pieds sur la ligne de flottaison pour une largeur de 13,88 pieds, offrant le volume nécessaire à une carène hauturière sans sacrifier la manœuvrabilité protégée par un safran sur skeg. La quille à aileron associée à un safran partiellement sur skeg est la forme d'œuvre vive caractéristique, et son indice d'immersion de 1 851,87 livres par pouce indique avec quelle réticence elle s'enfonce sous charge — un atout précieux pour ravitailler un bateau conçu pour traverser les océans. Son ratio de risque de chavirage de 1,82 et un ratio surface de voile/déplacement de 20,86 confirment un profil conservateur et auto-redressant, doté de suffisamment de toile (1 216,32 pieds carrés annoncés) pour atteindre sa vitesse de coque théorique de 8,19 nœuds dans la brise. La construction est simple en composite ; le chantier l'a construite comme un véritable croiseur dès la première unité produite en 1988. (1)
Gréement et comportement
Le gréement de sloop en tête porte un triangle avant de 55,81 pieds et une corne de grand-voile de 49,25 pieds, avec un génois à 150 % s'étendant sur 739 pieds carrés et un foc de travail à 115 %. Un spinnaker d'environ 1 508 pieds carrés faisait partie du plan de voilure, ce qui montre bien que les traversées au portant étaient au programme du concepteur. Le moteur diesel standard Volvo Penta de 100 chevaux offre une poussée amplement suffisante pour un coque lourde de 28 660 livres face à un quai de marina ou à un calme plat. Les doubles barres à roue — l'une intérieure avec siège, l'autre dans le cockpit — permettent à l'équipage de barrer depuis un abri ou depuis la poupe selon les conditions, et l'aménagement à cockpit central laisse la barre principale à l'abri du pont avant de travail.
Aménagements
Sous le pont, le bateau offre de la place pour six à huit personnes réparties dans trois cabines : une suite propriétaire arrière avec salle d'eau privative, une cabine avant en V et une cabine double d'invités au milieu du bateau. La cuisine en U, un carré avec coin repas et banquettes, deux salles d'eau (dont une avec douche) et une véritable table à cartes sont tous finis en teck de haute qualité. Ce bois intérieur n'est pas là que pour l'esthétique : il marque un niveau de construction destiné aux propriétaires qui vivent à bord pendant des mois, et non des jours. Le réservoir d'eau de 238 gallons et les deux réservoirs de carburant de 450 litres chacun (900 litres au total) soutiennent cette même logique de voyage au long cours, tandis que le déplacement de 13 000 kilogrammes amortit les mouvements que les bateaux plus légers transmettent sous le pont. (1)
Refits et propriétaires
Un exemple documenté illustre le type de remise à niveau entrepris par un propriétaire exigeant : peinture complètement découpée jusqu'au gelcoat, renforcement du lardier, remplacement du presse-étoupe de safran et rénovation des partenaires de mât. Le pont en teck a été entièrement remplacé en 2013 avec un profil de 25 mm collé sans vis, et chaque vitrage Vetus ainsi que chaque panneau de pont Lewmar ont été remplacés. Le gréement a été changé, un enrouleur de génois électrique Bamar avec télécommande a été ajouté, et des winches électriques Harken (deux de 60 ST et divers modèles de 40 ST et 20 ST) ont été répartis entre le cockpit et le mât. Un guindeau de 1600 W avec télécommande, des bossoirs en inox et une centrale électronique complète Raymarine et Garmin viennent compléter ce refit conçu pour la croisière en équipage réduit et autonome. Le moteur principal turbo et les chauffages ont été remplacés, les soupapes et joints du groupe électrogène ont été renouvelés, et de nouvelles batteries de servitude ont été installées — la preuve que cette plateforme récompense les investissements importants.
Le verdict
Le North Wind 47 est un voilier hauturier soigneusement proportionné du chantier North Wind Yachts de la fin des années 1980, doté d'une coque signée Penna qui équilibre la stabilité de charge avec un tirant d'eau maîtrisé et un intérieur à trois cabines aménagé pour la vie à bord. Ce n'est pas un dériveur léger, et ses systèmes reflètent une clientèle exigeante qui cherche à traverser les océans plutôt qu'à naviguer de baie en baie.
Avantages
- Les ratios de risque de chavirage et de confort conservateurs conviennent aux traversées hauturières prolongées
- L'intérieur en teck à trois cabines avec suite propriétaire permet de vivre à bord à l'année
- Le safran protégé par un skeg et le moteur Volvo de 100 ch offrent une grande confiance dans les espaces restreints et le calme
Les points faibles
- Le ratio déplacement/longueur (D/L) de 245,76 signifie qu'il ne sera pas rapide à accélérer dans le petit temps
- La construction d'origine de 1988 antécède les méthodes modernes de construction par infusion sous vide
- Forte dépendance à un refit complet : de nombreux éléments de confort dépendent d'équipements électroniques et de travaux de pont ajoutés ultérieurement
