Conception et construction
La géométrie de la coque signée Hammond est délibérément symétrique, et les stratifications de fibre de verre monocoques ne comportent aucun contre-moule ni sous la coque ni sous le pont, ce qui rend l'intérieur épuré et facile à expertiser. Le maître-bau entre les deux coques est principalement en stratifié massif, avec seulement un pied environ à l'avant recouvert d'un filet de trampoline. Ce pont avant rigide ajoute du poids, mais c'était une concession consciente à l'usage en croisière : il abrite plusieurs coffres dimensionnés pour le mouillage, les défenses et les cordages. Un propriétaire indique que le pont est en sandwich balsa, tandis que la coque elle-même est en stratifié monocoque ; dans tous les cas, tous les points de fixation de l'accastillage de pont restent facilement accessibles depuis l'intérieur. La construction générale est correcte mais semble désuète selon les normes actuelles. (1)
Gréement et comportement
Le Mk I d'origine portait un gréement haut avec un mât dépassant 30 pieds et une surface de voilure de 250 pieds carrés, pouvant atteindre 330 pieds carrés avec le génois à 150 % très courant. Une bôme sur enrouleur d'origine simplifiait les manœuvres en équipage réduit, et les deux dérives sabres offraient au bateau d'excellentes capacités de remontée au vent. Les safrans se soulèvent mais ne se bloquent pas ; s'ils touchent le fond, les extrémités arrière de leurs puits sont conçues pour se briser plutôt que d'endommager les coques. Une barre de frégate relie les deux safrans et les barres franches pour que le bateau réponde comme un bloc. Les propriétaires ont constaté qu'il vire de bord sur environ 130 degrés, et que pour maintenir son cap lorsqu'on perd du puissance au milieu d'un virement, il est préférable de tourner doucement la barre plutôt que de donner un coup sec ; naviguer en marche arrière avec la barre inversée est un astuce rapportée pour sortir d'un décrochage. Les notes de navigation du constructeur mettaient en garde contre le risque de chavirage sans redressement automatique des catamarans, et recommandaient de réduire la voilure tôt ; le bateau accélère mieux si l'on reste bien droit dans la rafale plutôt que si l'on abat. Un Hirondelle a même emmené la classe multicoque lors de la course Around the Isle of Wight, et selon l'édition du magazine, ses performances sous voiles étaient excellentes à l'époque et toujours bonnes pour cette taille, particulièrement pour un Mk I. (1)
Aménagements
Le pont de liaison s'articule autour d'un carré en U pour quatre personnes, dont la table se rabat pour former une grande couchette, bien que celle-ci soit interrompue par l'épontille de mât qui soutient également le serre-table. Des dossiers fixes bordent les côtés extérieurs. Les couchages sont répartis sur les deux coques : deux couchettes de quart simples à l'arrière, une couchette simple à l'avant dans la coque tribord, et la banquette du carré convertible, offrant ainsi quatre ou cinq couchages dans l'aménagement standard. Les WC avec un WC chimique portable se situent à l'avant dans la coque bâbord, tandis que la plupart des Mk I étaient équipés de WC marins et d'un petit lavabo de secours. Une petite cuisine équipée d'une cuisinière à deux feux se trouve à l'arrière du carré sur le pont de liaison, et un évier moulé dans la coque tribord lui sert de vaisselle. Le rangement est assuré par un réseau de coffres sans porte.
Known Issues
La configuration avec dérive sabre et safran relevable exige une attention particulière au moteur auxiliaire. Un moteur hors-bord à arbre long dépasse sous la coque et, s'il reste en position basse, risque de provoquer un talonnage ou un échouement. Les instructions de navigation du constructeur sont claires : ces catamarans peuvent rester retournés et ne se redresseront pas d'eux-mêmes, ce qui rend la prise de ris précoce une habitude prescrite plutôt qu'une suggestion.
Refits et propriétaires
Une grande partie des coques de la version Mk I a été finie par leurs propriétaires, ce qui explique les variations d'état et de systèmes d'un bateau à l'autre. La version Mk II, plus tardive, était équipée d'un mât plus court, tandis que les Mk III de la fin des années 1970 sont passés à des quilles fixes et ont bénéficié d'intérieurs améliorés ; la version suivante, l'Hirondelle Family, conservait la même longueur mais ajoutait deux pieds de largeur, déplaçait le rouf vers l'avant et proposait le gréement Aero Rig avec voile d'avant et grand-voile sur une seule bôme rotative. Pour la Mk I elle-même, un moteur hors-bord de 25 chevaux se monte dans un puits situé très en arrière dans le cockpit, les réservoirs de carburant étant stockés sous les sièges de barre tribord et bâbord.
Le verdict
Le Hirondelle Mk I est un catamaran de poche bien pensé qui boxe au-dessus de ses 23 pieds sous voiles, avec un véritable intérieur de croisière et la franchise d'un constructeur face aux limites des multicoques. Sa construction datée et les variations liées à la construction amateur exigent une inspection minutieuse de la part de l'acheteur, mais sa conception fondamentale reste celle d'un week-end rapide et spacieux.
Avantages
- Les coques symétriques et la tonture inversée offrent un véritable volume intérieur pour cette longueur
- Les deux dérives sabres et le gréement haut assurent de bonnes performances au près et au près du vent
- Table à manger pratique sur le pont de liaison, aménagement cinq couchages et rangements avant abrités
Points faibles
- Construction monocoque et datée ; de nombreuses coques finies par des particuliers présentent des finitions irrégulières
- Le moteur hors-bord à arbre long peut se mettre au sol s'il n'est pas incliné ; les safrans ne sont pas relevables
- Le risque de chavirage sans possibilité de redressement est signalé ; la voilure doit être réduite tôt
