Conception et construction
Le 412 est construit autour d'une coque stratifiée à la main avec un traitement de barrière vinylester, dotée d'une âme en mousse Divinycell à partir de la ligne de flottaison pour l'isolation thermique, tandis que le stratifié massif est réservé sous la flottaison et aux zones où les fixations des ancres sont installées. Une varangue intégrale et des barrots longitudinaux rigidifient la structure. Le pont et le rouf sont réalisés en sandwich composites dont les cloisons sont stratifiées et collées avant l'installation des systèmes, une méthode utilisée par le chantier pour garantir la résistance et faciliter les réparations ultérieures. La quille en plomb porte un bulbe lourd, pèse environ quatre tonnes et est boulonnée sur un fond de cale profond pour assurer à la fois la robustesse et le confort de passage dans la mer ; le safran profond se loge dans des bagues auto-alignantes qui ont permis aux testeurs d'obtenir un bon toucher et un excellent contrôle. Avec un déplacement de 24 400 livres pour un ratio lest/déplacement de 8 300 livres, ce voilier est un véritable navire hauturier homologué CE catégorie A pour les navigations océaniques sans limitation. (1)
Gréement et comportement
Frers a équipé le 412 d'un gréement de sloop fractionné sur un mât Seldén à trois étages de barres de flèche emplanté sur le pont, avec un halebas Rodkicker rigide, les haubans hauts atteignant presque le rail de fargue et les bas plus bas, nichés près de la superstructure. Le plan de voilure moderne privilégie une grand-voile plus grande associée à un génois légèrement surimposé seulement, et un enrouleur Furlex sous le pont permet de garder le pont dégagé ; une option d'enrouleur dans le mât et un foc autovireur étaient proposés, tandis qu'un Code Zero ou un gennaker se porte sur un bout-dehors amovible. Les drisses courent cachées sous le rouf jusqu'à deux winches situés sur le hiloire du cockpit, et toutes les manœuvres sont renvoyées à l'arrière sous le pont vers quatre winches Lewmar par l'intermédiaire de bloqueurs. Sur la Chesapeake, des marins d'essai ont enregistré 6,8 nœuds à un angle apparent de 40 degrés dans 11,8 nœuds de vent, et le critique de Cruising World a constaté que le bateau sautait au près serré au près de 7,3 nœuds dans 10 à 11 nœuds de vent, la barre à roue à grand diamètre répondant instantanément à la moindre pression du doigt. La transmission directe de la barre et le safran unique bien accroché rendent la coque très réactive, et le Saildrive Volvo Penta D2-75 de 75 ch propulse le déplacement à 8,5 nœuds plein régime ou à un régime économique de 7,5 nœuds à 2 100 tr/min. (1)
Aménagements
Sous le pont, le 412 bénéficie d'une finition impeccable en acajou, le seul bois proposé, avec trois aménagements intérieurs de base : une version standard avec une cabine invités à l'arrière à bâbord et une cabine propriétaire avec salle d'eau à l'avant, une version à deux cabines arrière, et des options avec une ou deux salles d'eau. Le carré dispose de deux canapés de salon de longueur totale et d'une table à abattants face à un canapé en L, avec des panneaux de pont et des hublots de rouf de même grandeur que sur l'HR 54 pour laisser entrer la lumière. La cuisine en U ou en C est située à bâbord au pied de la descente, avec deux éviers, un réfrigérateur Isotherm à chargement par le haut et une cuisinière Eno à deux feux ; un grand bureau de navigation orienté vers l'avant et de nombreux mains courantes complètent cet intérieur pratique pour les longues traversées. La hauteur sous barrots atteint 1,96 mètre, et un cave à vin de cinq bouteilles se glisse sous le plancher de cabine.
Known Issues
La hauteur sous barrots de 6 pieds 6 pouces signifie que le 412 aura du mal à passer sous les ponts sur l'ICW. L'espace pour le groupe électrogène derrière le moteur est étroit, et sur un bateau d'essai, la table de cockpit relevable ne laissait aucun point d'appui pour les pieds à la gîte, bien que la table fixe optionnelle évite ce problème. (2)
Refits et entretien
Toute la mécanique passant par le tambu, elle peut sortir par le même chemin lors d'une remotorisation ou de l'ajout d'un groupe électrogène, bien que l'espace restreint derrière le moteur auxiliaire impose une planification minutieuse. Hallberg-Rassy construit sur commande, et l'accès au moteur par l'emplanture du tambu du 412 est très pratique pour les révisions courantes.
Le verdict
Le Hallberg-Rassy 412 est un croiseur hauturier à cockpit arrière de production limitée, qui associe la carène performante signée Frers à la construction isolée et facile d'accès du chantier, ainsi qu'à un intérieur en acajou lumineux et personnalisable. Il navigue bien au-delà de ses caractéristiques de déplacement et est construit pour le grand voyage, ses seuls points faibles étant sa hauteur sous barrots et des espaces de générateurs assez étroits.
Les points forts
- Plus long cockpit arrière de la gamme Hallberg-Rassy jamais produit, 41 unités, certification CE A hauturière
- Coque en sandwich mousse jusqu'à la ligne de flottaison, stratifié massif sous le pont, varangue intégrale pour la raideur à la toile
- Barre réactive, allure au près de 6,8 à 7,3 nœuds dans une brise modérée
- Aménagements flexibles, grand volume lumineux dans le carré, couchettes de mer pratiques
- L'accès par la descente permet une remotorisation ou l'ajout d'un groupe électrogène sans difficulté
Les points faibles
- Le tirant d'air de 64'6" limite la navigation sur l'ICW
- L'espace pour le groupe électrogène derrière le moteur est étroit
- La version avec table de cockpit relevable supprime les jambes de force de barre
