Conception et construction
L'expertise de Practical Sailor a révélé que seuls les panneaux avant de la coque sont en sandwich balsa, tandis que le reste est un stratifié classique à la main avec mousse et fil de verre, doté d'un gelcoat isophthalique et d'une résine de liaison. Le pont est une pièce moulée unique avec âme en balsa sur les surfaces horizontales, et l'accastillage est contre-plaqué en aluminium et en Coremat pour renforcer les points de fixation. La liaison coque-pont suit la méthode standard de C&C : une bride de coque orientée vers l'intérieur sur laquelle le pont est posé, avec des boulons en acier inoxydable traversant le joint et un rail de fargue en aluminium qui le recouvre. De lourdes pièces moulées en aluminium forment l'étrave et les angles du rail de fargue, bien que C&C ait utilisé des moulages plastiques pour les pieds de chandeliers sur le 33. Les bateaux neufs présentaient un gelcoat de bonne qualité et des coques généralement saines. (1)
Deux configurations de quille étaient proposées. La quille à aileron standard a un tirant d'eau de 6 pieds 4 pouces (1,93 m) et est une quille externe en plomb boulonnée sur un puits sur la coque, avec un déplacement nominal de 9 450 livres (4 288 kg). L'option dérive se situe à l'intérieur d'une quille semi-flottante peu profonde de 4 pieds 4 pouces (1,32 m) et est elle-même un moulage en fibre de verre contenant un peu de plomb, s'élevant par un câble logé dans la quille pour ne présenter aucune traînée ni aucun bruit à vitesse élevée ; cette dérive est plus légère et plus silencieuse que son homologue en acier, offrant une meilleure stabilité de fardage au près. La version dériveur déplace 10 733 livres (4 870 kg), et l'ensemble de sa quille/dérive seul pèse 5 258 livres (2 387 kg). Le safran est en fibre de verre sur une âme en acier inoxydable soudée à une mèche en acier inoxydable.
Gréement et comportement
Le gréement du Mark II a évolué au fil de la production. Le bateau d'essai naviguant portait un mât de l'atelier C&C, tandis que les modèles ultérieurs utilisaient des mâts Offshore Spars de Detroit. Le mât et la bôme sont des profilés blancs assez lourds avec des rainures intégrées pour le câblage de fixation ou les bosses ; le mât emplanté sur la quille était équipé de série de drisses internes, de câbles de levage, de conduits électriques et de câble VHF, et la bôme dispose d'un système de prise de ris rapide intégré. Le gréement dormant est constitué de tiges en acier inoxydable Navtec avec un cordage en 1 x 19 inox pour le bas-hauban réglable et le pataras inférieur divisé, tandis que les cadènes de haubans sont positionnées à l'intérieur pour une réglage précis des écoutes. Les winches d'origine étaient suffisants, et un accastillage de bonne qualité pour le contrôle du gréement était inclus de série, bien que les winches de spinnaker, le halebas de bôme et le réglage de pataras soient restés optionnels ; un chariot de bôme sur roulettes sur le rouf était également proposé en option.
En navigation, les navigateurs d'essai ont constaté que le 33 Mark II se comporte bien sans exiger les réglages constants et les déplacements de l'équipage habituels sur de nombreux voiliers de performance. Le bateau d'essai à dériveur s'est avéré tout aussi performant au près que n'importe quel autre dans sa catégorie PHRF avec de bonnes voiles. C'est un voilier facile à mener, honorable dans le petit temps et un plaisir dans la brise. Le Yanmar 2GM d'origine est bien calé dans le compartiment moteur mais fait partie des barrots structurels ; le Yanmar de 20 chevaux propulsait facilement le bateau à sa vitesse de coque. Les testeurs ont recommandé de remplacer l'hélice fixe par une hélice repliable, et le bateau d'essai était équipé d'un embout Martek optionnel.
Aménagements
Sous le pont, l'aménagement est classique pour l'époque : une cabine avant en V avec une excellente commode intégrée, des WC avec douche en face d'un coffre de rangement, des banquettes à bâbord et à tribord autour d'une table de carré, une cuisine en L et une table à cartes au pied d'une couchette de quart double. Les WC sont un seul moule en fibre de verre incluant le lavabo, et le teck du plafond ainsi que les placages de cloisons contrastent avec le contre-moule blanc cassé de la coque. Sur le pont, le pont avant est assez étroit mais les passavants sont larges grâce aux haubans intérieurs, et le rouf semble bas alors qu'il est en réalité assez haut. Le cockpit est en T classique avec un chariot de bôme sur plateforme de liaison ; les sièges sont confortables pour s'asseoir mais trop courts pour s'allonger. Un immense coffre se trouve sous le siège de cockpit tribord, avec un petit coffre à bouteille de gaz et un rangement pour la manivelle du winch derrière le barreur. Le réservoir d'eau de 30 gallons est suffisant pour une croisière typique, et une cuisinière à trois feux au propane avec four était de série.
Problèmes connus
Les propriétaires interrogés par Practical Sailor ont souligné l'accès au moteur et la ventilation de la cabine comme leurs plus grands points faibles, presque tous signalant que le moteur était difficile d'accès. Quelques-uns ont rapporté de légères bulles, et un propriétaire a mis en garde contre un câble d'arbre d'hélice mal installé et mal réglé, provoquant une défaillance prématurée de l'embrayage. La plupart des propriétaires ont résolu le problème de ventilation en ajoutant des panneaux solaires ou d'autres ouvertures lors de leur refit.
Refits et entretien
Au-delà des améliorations de ventilation, les travaux de refit privilégiés par les propriétaires sont pratiques : le compartiment moteur étroit et l'hélice fixe d'origine sont les deux points où des améliorations bien pensées portent leurs fruits. Le système 12 volts avec une excellente éclairage et la prise de quai 120 volts standard avec un câble de 50 pieds offrent une base électrique solide, tandis que la barre à roue de 36 pouces avec sa colonne intégrée à l'embouti et ses manettes de vitesse et de changement de vitesse simplifient les commandes.
Le verdict
Le C&C 33 Mark II est un croiseur-régatier des années 1980 pensé pour l'évolution, dont la coque partiellement en balsa, les cadènes intérieures et la dérive optionnelle en stratifié de fibre de verre le destinent à un usage sérieux tout en restant facile à mener. L'accès étroit au moteur et une ventilation d'origine limitée sont des points faibles réels à prendre en compte, mais la structure, le gréement et les aménagements tiennent parfaitement la route.
Avantages
- Panneaux de coque avant en sandwich balsa avec stratifié classique à l'arrière ; carènes esthétiques et bon gelcoat lorsqu'il est neuf
- Dériveur optionnel en fibre de verre silencieux, esthétique et logé à l'intérieur pour des performances de près propres
- Cadènes de haubans intérieures et gréement en jonc Navtec avec systèmes de mât internes
- Navigation facile au près sans exigences de manœuvre lourde pour l'équipage
- Aménagement sous le pont classique et pratique avec un coffre de cockpit gigantesque
Les points faibles
- Le compartiment moteur est étroit et difficile d'accès pour l'entretien
- La ventilation de la cabine d'origine est insuffisante pour la plupart des propriétaires
- Des pieds de chandeliers en plastique au lieu du métal
- De légères bulles osmotiques signalées par quelques propriétaires
- L'installation du câble de l'arbre d'hélice nécessite une inspection minutieuse
