Conception et construction
La coque du Vega est en fibre de verre stratifiée à partir d'un mat de fil coupé et de tissu roving liés par de la résine polyester, avec une âme en sandwich dans le pont et le rouf. Elle présente un arrondi inversé et un effet « tumblehome » sur les œuvres mortes, le milieu de la coque au-dessus de la ligne de flottaison étant plus large que sur le rail d'eau. La coque est peu profonde avec un grand dégagement avant de ce qu'on appelle une « quille longue », et le safran est fixé à l'arrière sans ouverture pour l'hélice ; l'arbre sort du plat-bord juste au-dessus du safran sous le comptoir. La documentation de l'entreprise affirmait que les coques ont une épaisseur de 3/8 de pouce au rail d'eau, augmentant jusqu'à 1 pouce à la base de la quille. La liaison coque-pont est assurée par une bride interne avec un calfatage flexible vissé à travers avec des boulons en acier inoxydable de 5/16 de pouce tous les cinq pouces, et aucun propriétaire n'a signalé de fuite à cette jointure. (1)
Gréement et comportement
En tant que sloop en tête à surface de voilure modérée, le Vega porte un gréement de 296 pieds carrés sur une coque étroite et facile à faire marcher. Dans Practical Sailor, les testeurs ont constaté qu'il était bien équilibré, avec une barre légère et un bon suivi de cap. Contrairement aux bateaux modernes équipés d'un safran suspendu, il reste contrôlable lorsqu'il est surtoilé plutôt que de décrocher. Il est initialement un peu tendre à la toile, gîtant facilement jusqu'à environ 15 degrés, puis devient très raide à la toile dès que son étrave s'enfonce dans l'eau. Les propriétaires critiquent ses performances par petit temps, mais affirment qu'il prend vraiment vie lorsque le vent dépasse environ 15 nœuds et reste sec même dans des conditions difficiles. La quille longue offre une bonne stabilité directionnelle tout en le rendant moins agile qu'un concurrent à quille à aileron, et comme l'hélice se situe en arrière du safran, il est très difficile à manœuvrer en marche arrière. (1)
Aménagements
Sous le pont, l'aménagement épuré place des couchettes en V à l'avant — de 1,83 m (six pieds) sur le côté tribord et de 1,98 m (six pieds six) sur bâbord — avec une salle d'eau partiellement fermée à l'avant de la cloison principale, dont les WC sont ouverts sur les couchettes en V. Les banquettes du carré mesurent respectivement 1,85 m (six pieds un) et 1,98 m (six pieds six), et la hauteur sous barrots est de seulement 1,78 m (cinq pieds dix) dans le carré, bien qu'un bateau mesuré affichait 1,70 m (cinq pieds sept). La table de la dinette se démonte pour être rangée ou installée dans le cockpit ; sur au moins un bateau du propriétaire, elle disposait de jambes en S permettant de la pivoter facilement aussi bien dans le carré que dans le cockpit. Les boiseries sont en acajou poli à la main ; le contre-moule du plafond est en fibre de verre, mais les parois du carré et de la coque ne le sont pas, arborant plutôt un revêtement en vinyle perforé sur support mousse, tandis que le plancher du carré est en fibre de verre. Toutes les vitrages sont fixes. La ventilation est astucieuse : l'air entre par un ventilateur de cabine avant et s'échappe par le mât et un ventilateur de cockpit.
Known Issues
Plusieurs points faibles structurels apparaissent en service. Sur l'un des bateaux testés par les journalistes, les bordés de la cabine ont tendance à s'affaisser facilement sous la pression de la main, et le pont peut présenter des signes de délamination ; dans certains cas, seul un faible craquement du gelcoat est visible. Un mât emplanté sur le pont provoque une déformation notable du pont, et la cloison principale de portance a été observée se déformer sous la charge du mât. Les joints d'étanchéité des vitrages en caoutchouc se dégradent avec le temps et peuvent permettre des infiltrations. Le safran fixe présente une faiblesse connue chez certains propriétaires. Les premiers bateaux équipés de l'hélice à pas variable Combi manquent de réducteur ; ce système à une seule manette sans embrayage possède des joints à graisse qui peuvent fuir, et les lecteurs rapportent que les pièces et les mécaniciens habitués sont difficiles à trouver. Il n'y a pas de baille à mouillage, ce que l'un des propriétaires a qualifié de contrainte.
Motorisation et équipements
Les premiers Vegas étaient équipés de moteurs à essence Albin 022 de 13 ch ou Volvo MB10A de 15 ch, remplacés plus tard par des moteurs diesel Volvo, dont les MD6A et MD7A ; les moteurs Volvo bénéficient d'une excellente réputation en matière de fiabilité. Certaines des premières unités utilisaient une hélice à pas variable Combi sans transmission, conservant ainsi la commande à une seule manette sans embrayage. L'accès au moteur se fait aussi bien par le fond du cockpit que lorsque l'échelle de descente est déposée. L'équipement annoncé comprenait également un capote de descente et un évier en acier inoxydable avec pompes de survie à eau douce et à eau de mer.
Le verdict
L'Albin Vega 27 est un petit voilier de croisière scandinave lourdement construit, dont le plan de voilure modeste et la coque étroite en font un bateau de performance moyenne qui récompense la brise et pénalise le calme plat. Sa charpente de liaison coque-pont est structurellement honnête, mais il présente des problèmes d'âge prévisibles sur les bordés de cabine, les ponts et les joints de vitrages, et l'hélice Combi d'origine reste un élément de collection. Pour un marin à la recherche d'un petit croiseur hauturier abordable et marin, doté d'un véritable historique de navigation, il reste un classique séduisant.
Les points forts
- Bien équilibré avec une barre légère et un bon suivi de cap
- Raide à la toile et contrôlable une fois gîté, sec dans le gros temps
- La liaison coque-pont ne présente aucune fuite selon les rapports des propriétaires
- Les moteurs Volvo sont réputés pour leur fiabilité ; bon accès au moteur
- Ventilation astucieuse du mât et du cockpit ; table pivotante amovible (1)
Points faibles
- Performances par petit temps critiquées par de nombreux propriétaires
- Difficile à barrer en marche arrière en raison de l'emplacement du propulseur à l'arrière
- Effondrement du pont côté cabine, délamination du pont, fissures dans le gelcoat
- Compression du pont et déformation des cloisons dues au mât emplanté sur le pont
- Pièces et mécanique de l'hélice à pas variable Combi difficiles à trouver
- Pas de baille à mouillage ; vitrages fixes avec joints dégradés
