Design i konstrukcja
Tartan Ten to 33-stopowy slup ułamkowy z finkilem i sterem wolnonośnym, niosący 3340 funtów balastu ołowianego w kadłubie o wadze 6700 funtów. Kadłub wykonany jest z litego laminatu z tyłu do 5 stóp przed pawężą, gdzie przechodzi w rdzeń z balsy o grubości 1/2 cala, z wyjątkiem zęzy, która jest wzmocniona kratownicą z pustaków dennych i wzdłużników z laminatu. Ta sama kratownica przenosi również pilers masztu stawianego na pokładzie – konfiguracja rzadko spotykana w jachtach regatowych nieprzystosowanych do transportu na przyczepie, ponieważ ogranicza kontrolę nad ugięciem masztu. Połączenie kadłuba z pokładem wykorzystuje odchyloną do wewnątrz kołnierz kadłuba, nałożony przez pokład, zwieńczony aluminiową listwą odbojową, z paskiem aluminium zalaminowanym pod kołnierzem, a cały szew zalaminowany taśmą butylową, która pozostaje elastyczna przez cały okres eksploatacji jachtu. Przed opuszczeniem fabryki każdy kadłub jest wypływany na zewnętrznym basenie, a 50 do 100 funtów ołowiu jest zalaminowywane 5 stóp przed masztem, dzięki czemu jacht stoi stabilnie na swoich liniach wodnych, a formowane znaki wypornościowe zapobiegają późniejszym ingerencjom w trym.
Takielunek i obsługa
Maszt stawiany na pokładzie osadzony jest w odlewanej z aluminium tulei i wykorzystuje profil „safe”, choć nie jest anodowany – wczesne jednostki miały lakier bezbarwny, późniejsze – czarną farbę. Wanty przechodzą przez pokład do podwięzi wantowych zamocowanych na ciężkiej laminatowej listwie wzmacniającej wznoszącej się z nadwodzia wewnątrz głównej kabiny. Główne kabestany to Lewmar 30, a sterowanie odbywa się za pomocą rumpla, co jest odpowiednie dla tak lekkiej łodzi. Na pierwszych około 150 kadłubach fały foka i spinakera były stalowe i wychodziły powyżej okuć likowych. Bomy Schaefer na pierwszych 70 jachtach miały zagięte haki refowe; następnie zastosowano bomy Kenyon, używające klinów szotowych (clew slugs) zamiast wyciągarki liku tylnego do regulacji szotów likowych. W systemie PHRF przelicznik ocenia ten jacht w przedziale od 123 do 132 punktów w zależności od użytkownika, natomiast jego wskaźnik IOR wynosił blisko 28,5. (1)
Warunki mieszkalne
Jest to przede wszystkim wnętrze regatowe. Wysokość w kabinie wynosi zaledwie 5 stóp i 2 cale, a sama kabina jest ciemna. Nie ma tu lodówki ani wbudowanej kuchenki – znajduje się tam tylko mały stolik nawigacyjny oraz umywalka z pompą ręczną na lewej burcie. Standardowa toaleta to przenośna jednostka schowana pod dziobową koją V, która sama ma wygodną długość 6 stóp. Kokpit rozciąga się na 9 1/2 stopy, zapewniając załodze odpowiednią przestrzeń. Po kadłubie nr 160 miejsca do spania w głównej kabinie ustąpiły miejsca stałym kojom z połączoną kanapą oparcia i mieczem bocznym – była to jedna z kilku głównych zmian we wnętrzu dokonanych w tym czasie. Na jachtach przed numerem kadłuba 200 zbiornik wody znajdował się pod rufową koją na prawej burcie, a paliwo pod lewą – układ ten został później odwrócony w celu usunięcia problemów z odpływem wody z umywalki.
Znane problemy
Najwcześniejsze jachty nosiły najcięższe wady. W pierwszych 100 kadłubach oryginalne, puste stalowe trzonki steru zbyt łatwo się wyginały; stocznia Tartan podaje, że każdy taki trzonek został znaleziony i naprawiony poprzez włożenie drugiego trzonka wewnątrz oryginalnego. W pierwszych 90 jachtach kratownica dennikowa była zbyt elastyczna i źle zamocowana, a Tartan twierdzi, że do naprawy każdego kadłuba wysłano serwisanta przed numerem #84. W pierwszych 83 jachtach obszar podpory kompresji był tak mocno dociskany, aż pod nią zamontowano aluminiową płytę o wymiarach 5 na 4 cali i grubości 1/4 cala; test przeprowadzony na kadłubie z numerem około 150 wykazał, że podpora przesunęła się z kratownicy na sam kadłub. Wielu właścicieli zgłasza chroniczne przecieki pokładu w miejscach przechodzenia want. W pierwszych 100 jachtach doszło do dwóch przypadków rozwarstwienia laminatu mocowań podwięzi wantowych, a problem zmarszczek skorygowano wokół kadłuba nr #270 poprzez powiększenie mocowania z 12 do 18 cali; przy kadłubie nr #200 usunięto rdzeń pod mocowaniem, aby scementować je bezpośrednio z poszyciem zewnętrznym. Kadłuby przed numerem #200 charakteryzowały się również nadmiernymi wibracjami układu napędowego i awariami sprzęgieł wału, a umiejscowienie zbiorników przed numerem #200 powodowało problemy z odpływem wody ze zęzy.
Werdykt
Tartan Ten to celowo zaprojektowany jacht monotypowy do regat, z głębokim rodowodem z Wielkich Jezior i stocznią, która skutecznie usuwała wczesne wady konstrukcyjne. Nagradza on właściciela nastawionego na regaty, który akceptuje minimalną kabinę, i karze kupującego, który ignoruje wady specyficzne dla danego numeru kadłuba.
Zalety
- Projekt Sparkman & Stephens z aktywną klasą monotypową
- Naprawy inicjowane przez stocznię wczesnych usterek steru, wręgów i podwięzi wantowych
- Maszt postawiony na pokładzie ze złączką z taśmy butylowej, która pozostaje szczelna
Wady
- Bardzo niska wysokość w kabinie i brak jakichkolwiek udogodnień turystycznych
- Zawodność pokładu grota (ucieki) zgłaszana przez wielu właścicieli
- Wczesne kadłuby wymagają weryfikacji stanu pilersów, kratownicy i zabezpieczenia zbiorników
