Projekt i konstrukcja
Newport 41 narodził się z form macierzystych jachtu Redline 41 stoczni Cuthbert & Cassian, zaprojektowanego z myślą o przepisach CCA, zanim C&C sprzedało formy stoczni Enterprise Yachts, której wersja była swoistym kompromisem „na każdą kieszeń”. Później Capital przejął te formy i oprócz podniesienia wolnej burty, położył większy nacisk na drewniane elementy pod pokładem, wykonując solidną pracę przy montażu i wykończeniu. Konstrukcyjnie kadłub jest nieco zwężony ku dziobowi i posiada warstwę laminatu o grubości cala w rejonie zęzy – co jest powrotem do czasów, gdy budowniczowie lat 60. i 70. brakowało zaawansowanej wiedzy o właściwościach materiałów. Połączenie kadłuba z pokładem to opuszczany pokład na odchylonym do wewnątrz kołnierzu kadłuba, uszczelniony uszczelniaczem i mechanicznie zamocowany śrubami co 4 cale, a następnie zabezpieczony charakterystyczną dla C&C aluminiową listwą odbojową. Same pokłady mają rdzeń z balsy, a sklejka była szeroko stosowana na brzegach oraz tam, gdzie mocowane są okucia.
Ożaglowanie i prowadzenie
Przy wąskiej szerokości wynoszącej 11 stóp i 3 cale oraz balastzie o wadze 8215 funtów, Newport 41 ma stosunkowo smukły kadłub jak na swoją długość. Wykonuje zwrot przez sztag w kącie 80 stopni, a po przechyleniu o 15 stopni kontrprzechył dodaje ponad stopę długości linii wodnej, co efektywnie wydłuża jacht. Właściciele donoszą o suchych pokładach przy fali do trzech stóp, co jest przydatną cechą w konstrukcji łączącej regaty z turystyką. Standardowy silnik stacjonarny był pierwotnie benzynowy, ale później zstandaryzowano go jako diesla o mocy 35 KM, umieszczonego nieco z przodu pod blatem kambuza po lewej burcie; wymaga to użycia śruby poza osią symetrii kadłuba, która stanowi źródło znacznego oporu pasożytniczego pod żaglami i sprawia, że sterowanie na silniku jest bardzo czułe. Jeden z właścicieli powiedział, że manewr cofania najlepiej wykonywać przy większych prędkościach przy użyciu regulacji z burt na burtę, choć właściciele wspominają również, że silnik potrafi pchać jacht do prędkości siedmiu węzłów i więcej. Ci, którzy zamontowali śruby składane lub nastawne, donoszą o zysku od 0,4 do 0,9 węzła. (1)
Wnętrze i kabiny
Pod pokładem stanowisko nawigacyjne znajduje się na prawej burcie, a kambuz na lewej – oba opisane jako duże. Toaleta na lewej burcie oraz szafy na prawej burcie tworzą przegrodę między kabiną dziobową a salonem. Koja rufowa znajduje się na prawej burcie, choć jeden z właścicieli określił ją jako klaustrofobiczną; na niektórych jednostkach w miejsce szaf zastosowano koję wachtową na prawej burcie. Większy nacisk stoczni Capital na drewno pod pokładem przyniósł mieszane oceny estetyczne: niektórzy właściciele określają wnętrza swoich jachtów jako „Chevrolet” pod względem estetyki. Lodówki w kokpicie mają 67 cali długości, co wystarcza do oparcia się, ale kanapa w salonie budzi zarzuty o zbyt małe rozmiary, a platforma w kabinie dziobowej jest za wąska. Według relacji właścicieli wentylacja jest tylko przeciętna.
Znane problemy
Wielu właścicieli musiało częściowo lub całkowicie odbudować pokład. W niektórych przypadkach woda wnikała podwięzi wantowe – oba te punkty wymagają dokładnej inspekcji przy każdym wybieranym jachcie oraz przy zgłaszanych przeciekach podwięzi. Prawdopodobnymi miejscami wymagającymi naprawy są pokład z rdzeniem balsowym oraz wzmocnienia ze sklejki w miejscach montażu okuć. Jeśli chodzi o komfort, kanapa w mesie jest zbyt mała, końcówka podwójnej koi na platformie zbyt wąska, a niektórzy właściciele odnotowali dwa pożary na kuchence spirytusowej – co stanowi ostrzeżenie dla osób korzystających z tego oryginalnego wyposażenia. (1)
Remonty i eksploatacja
Wersja Mark II różni się od Mark I przeprojektowanym sterem, który zwiększa długość linii wodnej o ponad dwie stopy oraz nieznacznie zwiększa powierzchnię żagli, co najprawdopodobniej wynika ze spuszczenia bomu o ponad stopę. W przypadku standardowego jachtu najbardziej istotną modyfikacją jest zamiana śruby napędowej: zastąpienie uciążliwej, przesuniętej śruby składanej lub płetwowej pozwala odzyskać niemal jeden węzeł prędkości. Biorąc pod uwagę doniesienia o remontach pokładu, kupujący powinien zaplanować budżet na ewentualne prace nad rdzeniem pokładu lub podwięziami wantowymi, nie zakładając, że oryginalna konstrukcja jest bezawaryjna na zawsze.
Werdykt
Newport 41 to seryjnie produkowany slup wywodzący się z konstrukcji CCA, który w turystycznej roli nosi swój regatowy rodowód z dużą dozą dyskrecji, zachowując jednocześnie wąską szerokość i szybkie halsowanie pośród swoich przodków z Redline. Podniesienie wolnej burty dzięki modyfikacjom stoczni Capital oraz wnętrze z akcentami drewna poszerzyły grono jego zwolenników, a laminat o grubości dwukrotnie większej niż w klasie CCA świadczy o brutalnym podejściu tamtej epoki do niepewności rynku materiałowego. Nie jest to szeroki, nowoczesny jacht turystyczny, a uchylny wał napędowy w połączeniu z wentylacją tylko przez półpokłady to realne kompromisy. Jednak dobrze utrzymany egzemplarz pozostaje wiarygodnym, wszechstronnym 40-stopowym jachtem.
Zalety
- Długi okres produkcji z stabilnym wsparciem stoczni Capital Yachts do 1993 roku
- Suche pokłady na umiarkowanym zafalowaniu i szybkie zwroty przez sztag w 80 stopniach
- Gruba laminatowa zęza i charakterystyczne połączenie listwy poprzecznej C&C z kadłubem
- Wersja Mark II ma dłuższą linię wodną i większą powierzchnię żagli niż Mark I
Wady
- Niesymetryczna śruba napędowa powoduje opór i nerwowe reakcje na sterze przy pracy silnika
- Donoszone przez właścicieli przecieki z pokładów z rdzeniem balsowym oraz ze sztagów wantowych
- Ciasna koja rufowa, mała kanapa w salonie, wąski podwójny kokpit, wentylacja tylko przez bulaj
- Doniesienia o pożarach na kuchenkach alkoholowych na niektórych jachtach
