Conception et construction
Le Newport 41 est issu des moules du Redline 41 de Cuthbert & Cassian, un plan dessiné pour la jauge CCA avant que C&C ne vendent les outillages à Enterprise Yachts, dont la version était une sorte de création « pour tous et à tout prix ». Capital a ensuite acquis les moules et, en plus d'augmenter le franc-bord, a mis davantage l'accent sur les boiseries intérieures et affirme avoir fait un travail honnête sur les ajustements et les finitions. Sur le plan structurel, la coque est légèrement inclinée vers l'avant et présente une fibre de verre d'un pouce d'épaisseur dans la zone des fonds, un retour aux méthodes de construction des années 1960 et 1970 où le maîtrise des matériaux manquait de sophistication. La liaison coque-pont est réalisée par un pont posé sur une bride rentrante de la coque, étanchéifiée au mastic et fixée mécaniquement par des boulons espacés de 4 pouces, puis scellée par la célèbre rail de fargue en aluminium de C&C. Les ponts eux-mêmes sont en sandwich balsa, avec un usage intensif du contreplaqué aux bords et là où l'accastillage est fixé.
Gréement et comportement
Avec un maître-bau étroit de 11 pieds 3 pouces et un lest de 8 215 livres, le Newport 41 présente une coque relativement fine pour sa longueur. Il vire de bord à 80 degrés et, après 15 degrés de gîte, le comptoir ajoute un pied ou plus de longueur à la flottaison, ce qui étire efficacement le bateau à mesure qu'il s'incline. Les propriétaires rapportent des ponts secs dans une mer de trois pieds, un trait utile pour un modèle qui fait le pont entre la régate et la croisière. Le moteur in-bord standard était à l'origine à essence, mais il a été remplacé par un diesel de 35 chevaux, logé de biais sous le comptoir de la cuisine sur le côté bâbord ; cela impose une hélice excentrée, qui génère une traînée parasite considérable sous voiles et rend la barre très sensible au démarrage au moteur. Un propriétaire a dit que marcher en arrière est une expérience à réaliser au mieux à grande vitesse avec des réglages d'un point mort à l'autre, bien que les propriétaires affirment également que le moteur propulse le bateau jusqu'à sept nœuds et au-delà. Ceux qui ont installé des hélices repliables ou orientables signalent des gains de 0,4 à 0,9 nœud. (1)
Aménagements
Sous le pont, la table à cartes se trouve à tribord et la cuisine à bâbord, toutes deux décrites comme de grandes pièces, tandis que les WC à bâbord et les penderies à tribord forment une cloison entre la cabine avant et le carré. Une couchette de quart se situe à tribord, bien qu'un propriétaire la qualifie de claustrophobique, et certains bateaux remplacent les penderies par une couchette de pilote à tribord. L'accent mis par Capital sur le bois sous le pont a suscité des avis esthétiques mitigés : certains propriétaires qualifient l'esthétique intérieure de « Chevrolet ». Les bancs du cockpit mesurent 67 pouces de long, ce qui est suffisant pour s'y appuyer, mais le canapé du carré fait l'objet de plaintes pour être trop petit et la plateforme double pour un bout pointu trop étroit. La ventilation est seulement moyenne selon les rapports des propriétaires.
Known Issues
Plusieurs propriétaires ont dû reconstruire le pont en partie ou sur l'ensemble de la surface, et des rapports indépendants décrivent des infiltrations d'eau au niveau des cadènes — ces points méritent une inspection approfondie sur tout pont candidat et pour toute fuite signalée aux cadènes. Le pont en sandwich balsa et les renforts en contreplaqué aux points d'accastillage sont les zones les plus probables pour ce type de travaux. Sur le plan du confort, le canapé du carré est trop petit, l'extrémité pointue de la couchette double est trop étroite, et certains propriétaires ont connu deux incendies sur leur cuisinière à alcool, un point de vigilance pour tout bateau équipé encore de cet appareil d'origine. (1)
Refits et entretien
La version Mark II diffère de la Mark I par un safran réconfiguré qui ajoute plus d'un mètre à sa longueur à la flottaison et offre une surface de voilure légèrement supérieure, apparemment grâce à une bôme abaissée de plus d'un pied. Pour le modèle standard, l'amélioration la plus importante concerne l'hélice : remplacer l'hélice à axe décalé parasite par une hélice à pales orientables ou repliable permet de récupérer près d'un nœud de vitesse. Compte tenu des rapports de refit du pont, un acheteur doit prévoir un budget pour d'éventuels travaux de remplacement de l'âme en sandwich ou de renforcement des cadènes, plutôt que de considérer que la structure d'origine est éternelle.
Le verdict
Le Newport 41 est un sloop de grande production dérivé du CCA qui porte son pedigree de course avec une élégance parfaite pour la croisière, tout en conservant le maître-bau étroit et les virements de bord rapides de son ancêtre Redline. L'ajout du franc-bord de Capital et les finitions intérieures boisées ont élargi son public, et l'échantillonnage de stratifié de bouchain témoigne de la réponse brute d'une époque face à l'incertitude des matériaux. Ce n'est pas un croiseur moderne large, et l'hélice décalée ainsi que la ventilation uniquement par ouverture sont de réels compromis, mais un exemplaire bien entretenu reste un voilier de 40 pieds polyvalent et crédible.
Les points forts
- Longue période de production avec un soutien régulier de Capital Yachts jusqu'en 1993
- Ponts secs dans la mer modérée et virements de bord rapides à 80 degrés
- Laiton de quille épais et liaison de rail de fargue caractéristique de C&C
- La version Mark II gagne en longueur à la flottaison et en surface de voilure par rapport à la Mark I
Les points faibles
- L'hélice décalée génère de la traînée et un comportement volage à la barre motorisée
- Ponts en sandwich balsa et fuites aux cadènes signalées par les propriétaires
- Quartier arrière étroit, canapé de carré réduit, couchette double étroite, ventilation uniquement par le rouf
- Signalements d'incendie liés au chauffe-eau à alcool sur certains bateaux
