Design i konstrukcja
K-40 jest zbudowany z mahoniu na dębowych wręgach w układzie karwelowym, z kadłubem z litego drewna i pokładem drewnianym. Przy długości całkowitej (LOA) wynoszącej 39,83 stopy, długości w linii wodnej (LWL) 27,33 stopy, szerokości 10,33 stopy oraz wyporności 14 250 funtów przy balastzie ołowianym o masie 5000 funtów, jacht charakteryzuje się stosunkiem balastu do wyporności bliskim 35 procent i wskaźnikiem wywrotności na poziomie 1,7 – wartości te, wraz z dającą poczucie bezpieczeństwa stabilnością odnotowaną przez Sailboat Data & Sail Specifications, plasują go mocno w kategorii szybkich jachtów turystyczno-regatowych, a nie lekkich jednostek regatowych. Sailboat Data & Sail Specifications opisuje ten projekt jako priorytetowo traktujący dzielność morską, prędkość, łatwość obsługi i piękno jako szybki jacht turystyczno-regatowy, zauważając, że wiele kadłubów zostało zamówionych do poważnej żeglugi turystycznej, pozostając jednocześnie konkurencyjnymi. (1)
Takielunek i prowadzenie
Jako slup topowy K-40 niesie imponujący plan ożaglowania oparty na długości masztu (I) wynoszącej 43 stopy oraz liku przednim grota o długości 37 stóp, z genuą o powierzchni 150% wynoszącą około 475 stóp kwadratowych i spinakerem o powierzchni 968 stóp kwadratowych do żeglugi z wiatrem. Ta powierzchnia przedmasztowa jest powodem, dla którego Sailboat Data & Sail Specifications przypisuje tej klasie doskonałe osiągi przy słabym wietrze, podczas gdy ten sam przegląd opisuje komfortową pracę na fali we wszystkich warunkach. Nie każdy jacht opuszczał stocznię jako czysty slup: niektóre mają elementy kutra, a poszczególne kadłuby były później przebudowywane – kadłub nr 3 to kuter, a kadłub nr 7 stał się slupem z ożaglowaniem typu kutrowym. Taka różnorodność odzwierciedla dostosowywanie takielunku przez właścicieli do własnych potrzeb turystycznych lub regatowych bez utraty równowagi projektu oryginalnego. (1)
Warunki mieszkalne i historia remontów
Dane właścicielskie pokazują, że wnętrze dostosowywano do długiej eksploatacji, a nie do sztywnego planu fabrycznego. Kadłub nr 26 otrzymał niestandardowe zabudowy w salonie, przy stanowisku nawigacyjnym, kambuzie, toalecie oraz w koi V na dziobie, z przebudowanym stanowiskiem nawigacyjnym i toaletą podczas pięcioletniego remontu, który objął również wymianę wręgów, denników, śrub kilowych i wszystkich połączeń. Kadłub nr 37 pozostaje w zasadzie oryginalny, z wyjątkiem toalety Groco, dodanego zbiornika fekaliów oraz podłogi kabiny z drewna tekowego i jesionu. W całej flocie dominuje podejście oparte na konsultacjach – nowe instalacje wodno-kanalizacyjne i elektryczne w kadłubie nr 26, zastąpienie oryginalnego silnika Gray Marine jednostką Volvo Penta w kadłubie nr 37 – a nie całkowita przebudowa, co mówi kupującemu, że podstawowy układ był wystarczający i warto go zachować.
Regatowe dziedzictwo
Klasa ta zyskała swoją reputację na trasach regatowych. Kadłub nr 4 zdobył San Francisco Bay Yankee Cup w 1978 roku, kadłub nr 9 posiada bogatą historię w Puget Sound, w tym zwycięstwa z jachtami Swiftsure w latach 1960–1964 oraz NorPac, a kadłub nr 25 wygrał LA–Mazatlan Race w 1961 roku, a następnie zajął trzecie miejsce w 1963 roku. Nieznany kadłub o numerze rejestracyjnym MAMIE brał udział w regatach Transpac w latach 1963, 1965, 1969, 1971, 1973 i 1975, zdobywając drugie miejsce w klasyfikacji ogólnej, podczas gdy kadłub nr 16 z powodzeniem startował w kilku edycjach TransPac, a kadłub nr 34 odniósł sukcesy w klasycznych regatach, w tym wygrywając Strathmore Cup w 2007 roku. Tak szeroki zakres wyników przez pięć dekad to najwyraźniejszy dowód na to, że szybki charakter jachtu turystyczno-regatowego sprawdza się w praktyce. (1)
Historia posiadania i szlak odbudowy
Indywidualne historie ilustrują długą drogę posiadania tych jednostek. Kadłub nr 1, pierwotnie Tomboy II i zatrzymany przez stocznię jako prototyp przed przemianą w Aladdin's Lamp, spędził 18 lat pod opieką Rudy'ego Severnsa w powolnej odbudowie w Cottage Grove w stanie Oregon, a następnie został przeniesiony do Bellingham w stanie Waszyngton na prace wykończeniowe. Kadłub nr 31 został zbudowany dla James E. Doane z Chicago, żeglował po Wielkich Jeziorach przez około 20 lat, rzekomo oblatywał Pacyfik Południowy i Hawaje, a następnie został odrestaurowany do stanu brytoli przez Williama E. Harrisa w latach 1998–2004. Kadłub nr 36 wymagał w 2003 roku wymiany 53 wręgów poniżej linii wodnej, siedmiu klepek oraz kompletnego remontu połączeń klepkowych. Te relacje stanowią cenny kontrapunkt romantycznemu wizerunkowi regat na Zachodnim Wybrzeżu: jachty te wymagają zaangażowanej konserwacji drewnianych elementów.
Werdykt
Kettenburg 40 to drewniany jacht turystyczno-regatowy z bogatą historią z Transpacu i oceanicznych wypraw, łagodnym ruchem na fali oraz ożaglowaniem sprawdzającym się przy słabym wietrze. Kadłub z mahoniu karwelowego wymaga uwagi, jakiej wymaga każda drewniana łódź, ale przetrwanie floty – z kadłubami wciąż startującymi i wygrywającymi klasyki po ukończeniu pięćdziesiątki lat – przemawia za projektem, który nagradza wkład pracy.
Zalety
- Udokumentowane sukcesy morskie i regatowe przez dziesięciolecia
- Bezpieczna stabilność z komfortowym ruchem na fali w każdych warunkach
- Duża powierzchnia genui i spinakera zapewniająca prędkość przy słabym wietrze
- Solidne wnętrze mieszkalne, łatwe do dostosowania podczas refitu
Wady
- Drewniana konstrukcja karwelowo-przegubowa wymagająca stałej, specjalistycznej konserwacji
- Zróżnicowane indywidualne modyfikacje poszczególnych kadłubów komplikują jednolite oczekiwania przy inspekcji
