Conception et construction
Le 707 est une structure légère et raide, construite en composite de résine polyester de haute qualité, avec des renforts en fibre de verre et en aramide (Kevlar). Sa construction massive s'est révélée extrêmement durable, même après cinq mois d'utilisation intensive lors d'une démonstration. David Thomas a intégré un bouchain vif dans les sections arrière afin que la coque puisse porter une carène plate sans ajouter de volume superflu plus haut ; le résultat est un bateau assez large doté d'une excellente stabilité de forme — chaque équipier supplémentaire qui monte à bord le fait gîter moins que ce à quoi on pourrait s'attendre. Sous la coque pend une quille fixe en fonte dotée d'un profil relativement mince soutenant un bulbe modeste ; elle n'a pas les avantages d'une quille relevable, mais elle bénéficie d'une meilleure intégrité structurelle et évite les tracas d'entretien inhérents aux mécanismes de relevage. À l'intérieur, le plancher est construit selon la méthode éprouvée de Hunter avec des varangues et des cloisons de couchette en contreplaqué massif, une combinaison qui permet de maintenir les coûts bas tout en rassurant les experts lors des expertises. (1)
Gréement et comportement
Le gréement de sloop fractionné est conçu pour rester stable : des barres de flèche longues et très reculées maintiennent le mât fermement, et l'ensemble du bateau a été décrit par l'équipe d'essai comme étant indestructible à cet égard. La structure en Mylar des voiles Sobstad maintient la forme si bien que le hale-dehors, le cunningham et le halebas de génois importent moins qu'ils ne le feraient sur un gréement souple en Dacron. Sur l'eau, la barre est bien équilibrée avec juste assez de retour d'information, bien que le safran puisse se charger au près serré. La petite surface de carène n'a engendré aucune pénalité notable au près, mais il faut faire attention lors des escales pour maintenir la vitesse maximale. Au portant dans la brise, les sections arrière plates brillent, offrant un passage presque fluide du déplacement au planing, et naviguer au près serré est simple avec un spi symétrique et un tangon classique ; dans les plans d'eau restreints, ce gréement symétrique peut laisser derrière lui des concurrents gréés asymétriquement. Une véritable limite réside dans l'absence de pataras — lors des bords de près serrés, cela empêchait le mât de se courber pour affaler la grand-voile, et les testeurs ont ressenti que cela nuisait à la tension de l'étai et à la capacité à remonter au vent, un problème dans les flottes de handicap même si les foules de la classe Solent monotype ne l'ont jamais remarqué. Les premiers gréements présentaient quelques problèmes de fixation, depuis corrigés. (1)
Aménagements
Presque tout le pont arrière du mât est dédié au cockpit, et l'aménagement s'est révélé presque parfait, chaque commande étant facilement accessible. En montant à bord, le bateau semble beaucoup plus grand que sa longueur, et quatre, cinq ou même plus d'équipiers peuvent naviguer sans que cela ne devienne une promiscuité insupportable ; le barreur de pointe n'a pas besoin de se hisser sur le rouf. L'intérieur lui-même est fonctionnel plutôt que beau — épuré, ouvert et construit pour un usage précis, ce qui est exactement ce qui permet de maîtriser les coûts et le poids pour un week-end axé sur la régate.
Known Issues
L'absence de pataras est la principale précaution à prendre : elle limite l'aplatissement de la grand-voile au près et, selon les marins d'essai, diminue la tension de l'étai et la capacité à bien remonter au vent, un véritable souci en dehors des grandes flottes monotypes. Les premiers bateaux présentaient quelques points de gréement qui posaient problème, mais ceux-ci ont été modifiés. Un petit défaut pratique signalé par les testeurs était l'absence de coinceurs pour empêcher les écoutes de spinnaker de traîner dans l'eau au près — une petite amélioration qui aurait poussé le bateau vers la perfection.
Refits et propriétaires
Avant même la livraison du premier coque, une association de propriétaires s'est formée et a obtenu avec succès d'Hunter un ensemble d'accastillage de pont de haute qualité utilisant des ferrures Harken et Spinlock, que le chantier a fourni ; les testeurs n'ont vu aucune nécessité d'améliorations coûteuses sur le pont. Le puits de hors-bord est un élément astucieux de ce cahier des charges : le moteur et son support sont stockés sous le plancher du cockpit en course, la transition vers la propulsion au moteur est facile et sûre, et des jupes de pied sculptées dans le cockpit avant permettent à la trappe de coffre de s'y asseoir parfaitement. Un prix bas a soutenu sa réputation dès le départ, et l'association active ainsi que les flottes nationales font de la propriété d'un voilier Hunter une expérience bien encadrée.
Le verdict
Le Hunter 707 est un plan brillamment ciblé qui offre des performances autrefois réservées à des bateaux plus longs de plusieurs pieds, dans un ensemble robuste et simple que toute la flotte peut acquérir à moindre coût. Ce n'est pas un bateau de course de grand prix, mais en tant que voilier de club solide, amusant et facile à mener, il a peu d'équivalents dans sa catégorie de taille.
Les points forts
- Grande stabilité de forme et cockpit spacieux pour sa longueur
- Gréement indestructible et construction hybride durable renforcée en Kevlar
- La quille fixe évite l'entretien d'un système de levage ; accastillage de pont haut de gamme Harken/Spinlock de série
- Le gréement de spinnaker symétrique reste compétitif dans les zones à fort trafic
Les points faibles
- L'absence de pataras limite l'aplatissement de la grand-voile au près, la tension de l'étai et la capacité à remonter au vent
- Travaux intérieurs importants et réglages précoce du gréement à effectuer
- La petite quille et le tableau arrière plat exigent un réglage méticuleux dans le petit temps pour éviter la traînée
