Conception et construction
Le Rhodes 41 possède une coque en stratifié massif avec un lest en plomb encapsulé, et le lambris est tout sauf modeste — des couches alternées de tissu roving de 24 onces et de mousse de 1,5 once construisent une peau de coque aussi épaisse qu'un madrier, ce que Practical Sailor mettait en avant pour limiter les risques de fatigue sous la charge cyclique et de flexion pouvant entraîner une délamination ou une rupture de la quille au mouillage. Ce lest encapsulé présente un réel avantage pour l'acheteur : il n'y a pas de boulons de quille à inspecter. Le pont est une autre affaire, étant en sandwich plutôt qu'en monobloc, et certains bateaux présentent des délaminations localisées et des infiltrations d'eau — un point faible connu, bien que de petites zones touchées puissent être stabilisées par injection d'époxy. Là où le Pearson s'écarte du Aero Marine Bounty II, il a supprimé le plat-bord, adopté une liaison coque-pont orientée vers l'intérieur avec un rail de fargue en teck vissé mécaniquement, et divisé le grand vitrage du rouf en deux éléments plus petits renforcés en composite, une modification qui a amélioré à la fois l'esthétique et la structure du rouf. (2)
Gréement et comportement
En tant que sloop en tête doté d'un gréement relativement court et à faible allongement, avec un ratio surface de voile/déplacement d'environ 16,5, le 41 n'est pas un pur-sang de petit temps. Sa quille longue est épaisse sur la base et large dans le secteur de l'œuvres mortes, ajoutant une surface mouillée qui signifie qu'il a besoin d'une brise pour démarrer ; cependant, dès que le bateau passe du près au largue, il s'anime. Avec une longueur hors-tout (LHT) de 40,83 pieds pour une longueur à la flottaison (LWL) de 28 pieds, un maître-bau de 10,25 pieds et un déplacement de 18 800 livres contre 8 075 de plomb, il est étroit et fortement lesté — des qualités qui lui confèrent un ratio de risque de chavirage de 1,54 et lui permettent de se redresser après un chavirage profond. Le safran fixé ne présente aucun comportement récalcitrant, et la courte LWL s'allonge effectivement à mesure qu'il gîte ou s'affale rapidement. Practical Sailor a jugé son maniement facile en équipage réduit et a salué son passage doux dans la mer ainsi que sa stabilité de route.
Aménagements
À l'intérieur, le Pearson est construit en bâti massif plutôt qu'en contre-moule, avec des hiloires collées et des cloisons stratifiées — plus fastidieux à construire mais plus durables. L'aménagement simple offre quatre couchettes de mer utilisables dans la partie la plus stable du bateau, une cuisine divisée avec un réchaud d'un côté et une grande glacière en face, et à l'avant du mât emplanté sur la quille, un cabinet de toilette privé compact avec des coffres à côté d'une cabine avant en V classique. Les propriétaires apprécient le cockpit arrière de bonne taille, et la cabine dispose de hublots ouvrants, d'accastillages solides et d'un plancher en teck pour un esprit traditionnel. La contrepartie est l'absence d'une table à cartes dédiée où s'asseoir, ce qui peut décevoir les navigateurs, et l'espace sous l'échelle de descente est si étroit que même le moteur auxiliaire Atomic 4 était un casse-tête.
Problèmes connus
Au-delà de la délamination du pont en sandwich déjà mentionnée, le compartiment moteur étroit mérite le respect du acheteur : l'accès au joint d'arbre peut être difficile, et l'ancien Atomic 4 était l'équipement d'origine le plus pratique. Les premières coques étaient équipées de réservoirs en monel, un métal presque inerte parfaitement adapté à ce usage. Le stratifié épais de la coque est un atout ici — là où des bulles osmotiques sont apparues, la peau peut être réparée sans menacer la structure, et le stratifié fait main avec un polyester de haute qualité offre une résistance aux osmose supérieure à la moyenne. Beaucoup de ces plastiques classiques passent encore leur expertise sans encombre.
Refits et propriété
Parce que Pearson n'a livré qu'un interrupteur de batterie et un tableau de fusibles minimaliste, la plupart des propriétaires refont tout le câblage à partir de zéro s'ils souhaitent une plateforme CC moderne. La remotorisation est limitée par l'espace sous l'échelle : une solution d'un propriétaire a été d'installer un moteur Westerbeke de 27 chevaux, le plus grand bloc qui pouvait tenir dans l'espace disponible. Pour les adeptes, le gréement peut être configuré en cotre à double voile d'avant avec un étai intérieur rétractable et des bastaques de soutien, ou bien on peut installer un étai de Solent pour éviter les bastaques. Des voiles de portant légères et des spinnakers asymétriques peuvent être envoyés depuis un davier de mouillage conçu à cet effet ou un bout-dehors amovible. Un Bounty II a même gagné une classe Transpac en équipant son safran suspendu sur contre-poids, montrant la tolérance du modèle aux modifications.
Le verdict
Pratiquement tous les cinquante exemplaires construits naviguent encore aujourd'hui, et un Restless a remporté le trophée général de Newport-Bermuda en 2000, soulignant qu'il s'agit d'un voilier hauturier marin et économique pour les marins qui privilégient la simplicité à l'élégance. C'est un candidat sérieux pour la grande croisière aux budgets limités, pour ceux qui adorent la polyvalence et peuvent se passer d'une table à cartes.
Les points forts
- Coque épaisse en stratifié massif sans boulons de quille à inspecter
- Le lest en plomb encapsulé et une bonne redresseabilité grâce au maître-bau étroit
- Intérieur construit en bâti traditionnel et finitions classiques avec un cockpit arrière de bonne taille
- Facile à mener en équipage réduit avec des mouvements doux et une bonne stabilité de route
Les points faibles
- Pont en sandwich sujet à des délaminations locales et aux infiltrations d'eau
- Le compartiment moteur étroit limite les options de remotorisation et l'accès au passage d'arbre
- Le gréement modeste et la grande surface mouillée nécessitent du vent pour être efficaces
- Pas de table à cartes dédiée pour s'asseoir
