Design und Konstruktion
Die Rhodes 41 verfügt über einen Rumpf aus massivem GFK mit eingegossenem Bleiballast, und das Laminat ist alles andere als spartanisch – abwechselnde Schichten aus 24-Unzen-Gewebe und 1,5-Unzen-Matte bilden eine Rumpfhaut, die so dick wie ein Balken ist. Das gab der Zeitschrift Practical Sailor Recht, da dies die Sorgen bezüglich von Belastungsschäden durch Ermüdung und Flexibilität im Wasser verringert, die sonst Delamination oder Kielbruch im Anker bergen könnten. Dieser eingegossene Ballast bringt dem Eigner echte Vorteile: Es gibt keine Kielbolzen, die inspiziert werden müssten. Das Deck ist eine andere Geschichte; es ist Sandwichkonstruktion statt massiv, und einige Boote weisen lokale Delaminationen und Wassereinbruch auf – ein bekanntes Schwachpunkt, obwohl kleine betroffene Bereiche durch Epoxidharz-Injektion stabilisiert werden können. Wo sich die Pearson von der Aero Marine Bounty II unterscheidet, ist die Abschaffung des Heckkorb-Bulwarks, die Verwendung einer nach innen gerichteten Rumpf-Deck-Verbindung mit einem mechanisch befestigten Teak-Fußreling und die Aufteilung des großen Kajütaufbaufensters in zwei kleinere Einheiten mit GFK-Verstärkung. Diese Änderung verbesserte sowohl das Aussehen als auch die Struktur des Kajütaufbaus. (2)
Rigg und Handhabung
Als Masttoppslup mit einem relativ kurzen Rigg mit geringer Streckung und einem Segelfläche-Verdrängungs-Verhältnis von rund 16,5 ist die 41 kein Leichtwind-Hund. Ihr Längskiel ist im Fußbereich dick und im Unterwasserschiff breit, was das benetzte Volumen erhöht. Das bedeutet, dass sie eine Brise braucht, um in Fahrt zu kommen; sobald der Am-Wind-Kurs jedoch in einen Halbwind-Kurs übergeht, erwacht das Boot zum Leben. Mit einer Länge über alles von 40,83 Fuß bei einer Wasserlinienlänge von 28 Fuß, einer Breite von 10,25 Fuß und einer Verdrängung von 18.800 Pfund gegenüber 8.075 Pfund Blei ist sie schmal und tief ballastiert – Eigenschaften, die zu einem Kenterungsverhältnis von 1,54 führen und ihr ermöglichen, sich nach einer tiefen Kenterung wieder aufzurichten. Das angehängte Ruder zeigt keine unruhigen Tendenzen, und die kurze Wasserlinie verlängert sich tatsächlich, wenn das Boot krängt oder bei Geschwindigkeit tiefer ins Wasser geht. Practical Sailor befand sie als leicht zu handhaben für kleine Crews und lobte ihre angenehmen Bewegungen im Seegang sowie ihre Kursstabilität.
Unterbringung
Im Inneren ist die Pearson im Stick-Bauweise (Holz auf Holz) und nicht im Innenschalenbau hergestellt, mit laminierten Gussets und einlaminierten Schotten – was zwar arbeitsintensiver ist, aber langlebig. Das einfache Layout bietet vier nutzbare Seekojen im stabilsten Teil des Bootes, eine geteilte Pantry mit Herd an einer Seite und einer großen Kühlbox gegenüber sowie vor dem durchgesteckten Mast eine kompakte, separate Nasszelle mit Schränken neben einer herkömmlichen V-Koje. Eigner schätzen das gut dimensionierte Achtercockpit, und die Kabine verfügt über öffnende Luken, robuste Beschläge und einen Teakboden für ein traditionelles Gefühl. Der Kompromiss ist das Fehlen eines eigenen, sitzenden Kartentisches, was Segler, die viel navigieren, enttäuschen kann, und der Raum unter der Niedergangstreppe ist so eng, dass selbst der Atomic 4 Hilfsmotor nur mühsam Platz fand.
Bekannte Schwachstellen
Abgesehen von der bereits erwähnten Delamination des Sandwichdecks verdient der enge Motorraum den Respekt eines Käufers: Der Zugang zum Wellendichtungsbereich kann schwierig sein, und die bewährte Atomic 4 war die praktische Originallösung. Frühere Rümpfe besaßen Tanks aus Monel – einem nahezu inerten Metall, das hervorragend für diesen Zweck geeignet ist. Das dicke Rumpflaminat ist hier ein großer Vorteil: Wo Osmose aufgetreten ist, kann die Haut repariert werden, ohne die Struktur zu gefährden, und das handaufgelegte Laminat mit hochwertigem Polyester bietet eine bessere als durchschnittliche Blasenresistenz. Viele dieser klassischen Boote bestehen noch heute problemlos die Besichtigung.
Refits und Eignerschaft
Da Pearson nur einen Batterieschalter und ein minimales Schaltbrett lieferte, verlegen die meisten Eigner die Kabel komplett neu, wenn sie eine moderne Gleichstrom-Plattform wünschen. Die Neumotorisierung ist durch die Platzverhältnisse im Kajütaufbau eingeschränkt: Eine Lösung eines Eigners war ein 27 PS starker Westerbeke, der größte Motorblock, der in den Raum passte. Wer es wagt, kann das Rigg als Kutter mit zwei Vorsegeln, einem eingeholten inneren Vorstag und passenden Backstagen konfigurieren oder alternativ einen Solent-Stag einbauen, um auf Backstagen zu verzichten. Leichtwinddrifter und asymmetrische Spinnaker können an einer speziell strukturierten Ankerrolle oder einem abnehmbaren Sprit gefahren werden. Eine Bounty II gewann einmal einen Transpac-Klassenwettbewerb mit einem gegenüberliegend montierten Spatenruder, was die Toleranz des Rumpfes für Modifikationen unter Beweis stellt.
Das Fazit
Fast alle der etwa fünfzig gebauten Boote sind noch auf dem Wasser unterwegs, und eine Restless gewann 2000 die Gesamtwertung des Newport-Bermuda-Regattas. Dies unterstreicht, dass es sich um ein seetüchtiges, kostengünstiges Boot für Langstreckenfahrten handelt – ideal für Segler, die Einfachheit über Glanz setzen. Sie ist ein solider Kandidat für das Blauwassersegeln von preisbewussten Fahrtenseglern, die Vielseitigkeit schätzen und ohne Kartentisch auskommen können.
Vorteile
- Dicker GFK-Rumpf ohne Kielbolzen, die inspiziert werden müssen
- Einlaminierte Bleiballast und stabiles Aufrichten nach Kenterung durch geringe Breite
- Im Sperrholzrahmen aufgebauter Innenraum mit traditioneller Ausstattung und einer gut dimensionierten Achtercockpit
- Einfache Handhabung mit kleiner Crew, angenehmes Seeverhalten und hohe Kursstabilität
Nachteile
- Sandwichdeck anfällig für lokale Delamination und Wassereintritt
- Enge Motorraum begrenzt die Möglichkeiten zur Neumotorisierung und den Zugang zum Wellenantrieb
- Bescheidenes Rigg und große benetzte Fläche benötigen Wind, um Leistung zu zeigen
- Kein eigener, bequemer Kartentisch zum Sitzen
