Conception et construction
Le J/24 est un monotype de 24 pieds avec un maître-bau de 9 pieds, une quille à aileron, un lest en plomb et un safran sur tableau arrière. La coque est en stratifié de fibre de verre avec mat et roving dans la résine, et tant la coque que le pont sont en sandwich de couches de fibre de verre autour d'une âme en balsa de bout de fil, ce qui les rend rigides, légers, silencieux et relativement exempts de condensation. Tillotson-Pearson ajuste les quilles avec de la pâte de carrosserie, bien que la section de la quille soit beaucoup plus épaisse que nécessaire pour une vitesse optimale et que sur certains bateaux plus anciens, l'arête de fuite dépasse deux fois l'épaisseur minimale. Les cadènes traversent le pont et sont boulonnées à la cloison principale ; la cadène tribord traverse à la fois la cloison et le contre-moule de la coque, tandis que celle de bâbord traverse uniquement la cloison, un détail corrigé après les deux premières années lorsque la cloison bâbord a reçu un renfort de fibre de verre dans cette zone. Le mât passe à travers le pont sur une traverse en aluminium stratifiée à la cloison principale. (1)
Gréement et comportement
En tant que sloop gréé fractionné avec des espars en aluminium, le J/24 porte un profil de mât Kenyon identique à celui du plus grand Etchells 22, et les bas barrots agissent comme des bastaques car ils sont fixés en arrière du mât. Le chariot de bôme de l'écoute de grand-voile traverse les sièges du cockpit en avant de la barre franche, avec des winches de cockpit juste devant, et un winch de drisse se trouve sur le rouf. La réglage des écoutes par l'extrémité de la bôme et un halebas de bôme 4:1 — pivotant sur les bateaux ultérieurs pour un réglage depuis n'importe quel plat-bord — complètent un ensemble simple et réactif. Le bateau est réputé pour ses performances dans le petit temps et est un quillard très manœuvrant, facile à gréer et facile à barrer. Il se balance et remonte au près honorablement sous la seule grand-voile, et les marins chevronnés notent qu'il navigue toujours mieux sans prendre de ris, bien que son assiette étroite exige une attention constante au réglage du pataras, à la tension des écoutes, à l'équilibrage du poids et à la tension des bas barrots. Son score PHRF de 165 à 174 le place aussi rapide qu'un C&C 30, Santana 30 ou Pearson 30, voire plus rapide, et sa réactivité en fait un bateau d'apprentissage très apprécié. (1)
Aménagements
Sous le pont, le J/24 présente un gelcoat blanc nu, les premiers modèles disposant d'un gelcoat antidérapant grossier sur le vaigrage. La cabine abrite une couchette en V séparée par le mât mais encore assez grande pour un couple, deux couchettes de quart, un WC portable, un lavabo avec pompe à main et quelques coffres à équipement. Le congélateur est un igloo Igloo portable avec du teck collé, qui fait également office de marchepied de descente. Le bateau permet de coucher quatre personnes pour de courtes croisières, mais le cockpit est petit et inconfortable pour la navigation à la journée — pas de dossiers de chaises, une bôme dangereusement basse et un génois à recouvrement de 150 % qui masque la visibilité. Pas de WC portable installé, et le cinquième membre d'équipage habituel en régate rend le bateau déjà étroit encore plus exigu.
Known Issues
La production initiale a révélé plusieurs faiblesses structurelles. Dans un article du magazine Practical Sailor, une expertise a mis en évidence des fuites sur les bateaux construits pendant les deux premières années au niveau de la liaison coque-pont, là où le mastic de jointoiement avait cédé ; les coques ultérieures ont été étanchéifiées avec du 3M 5200, ce qui a rendu les fuites très rares. La même publication signalait que la cloison principale des bateaux plus anciens pouvait se délaminer, faisant affaisser le mât d'un quart de pouce ou plus, car les cadènes chargent directement ce contreplaqué ; le chantier a ensuite utilisé un contreplaqué de meilleure qualité et a fixé les liaisons par vissage. Les coques antérieures à 1981 contiennent de la vermiculite dans le puits de quille pour stabiliser les boulons de quille saillants, et une fois saturée, cette substance perd sa rigidité par rapport à la fibre de verre massif, affaiblissant ainsi la liaison coque-quille. Les panneaux de pont des premiers bateaux étaient en fibre de verre fine, sujets aux fuites et aux fissures sous le poids de l'équipage, jusqu'à l'introduction de panneaux avant en lexan améliorés en janvier 1980. Les aiguillots de safran ont montré des fissures de corrosion au niveau du soudure de leur fixation après des années d'utilisation, bien que des modèles sans soudure soient apparus en 1981 ; les soudures de fixation de la safrane sont généralement connues pour se fissurer. Les premiers doubles étambrais ont occasionnellement cassé lorsque leurs bagues se sont grippées avec l'âge, et certains espars Kenyon récents sont arrivés avec des haubans de longueur incorrecte ou une courbure différente. Les bloqueurs de ligne de ris glissent et sont difficiles à manœuvrer, le taquet d'écoute de grand-voile standard emprunte le chariot de bôme, ce qui tend à lofuer involontairement, et après une ou deux saisons, le couvercle de l'Igloo se désagrège sous les passages répétés. Le bateau ne dispose pas de flottabilité positive et a chaviré dans des conditions sévères ; il flotte sur le côté avec la descente libre, mais un coffre de cockpit sous le vent laissé ouvert permet à l'eau de s'engouffrer sous le bateau et de le faire couler, ce qui a conduit à l'ajout ultérieur de cloisons étanches reliant les coffres à la cabine.
Refits et propriété
Les règles de monotypie maintiennent compétitifs les coques plus anciennes et bien entretenues, et les régatiers sérieux dépensent entre cinq cents et mille dollars pour faire ajuster professionnellement la quille à des dimensions minimales afin d'obtenir un avantage. De nombreux marins déplacent les winches du cockpit vers l'avant pour que le régleur de génois soit orienté vers l'avant lors d'un virement de bord. Le support moteur hors-bord optionnel d'origine dispose d'une charnière à ressort pour un montage facile du moteur, et la classe exige un moteur hors-bord minimum de 3,5 ch, qui est la seule option de puissance puisqu'un moteur in-bord n'est ni réalisable ni disponible. La remorque simple essieu d'origine était à peine adaptée au bateau prévu de 2 800 livres et inadaptée au minimum de 3 100 livres de la classe ultérieure, c'est pourquoi une remorque double essieu est désormais proposée. Les voiles ne sont pas fournies par le constructeur, laissant le réglage aux voiliers commerciaux et à la classe.
Le verdict
Le J/24 est un monotype de course pur qui a transformé la voile de week-end en une classe mondiale. Sa légèreté grâce à l'âme en balsa, la sensibilité de son gréement fractionné et sa vitesse éprouvée dans le petit temps en font un outil redoutable, mais les défauts des premières années de production — délamination des cloisons, infiltrations d'eau dans les cales de quille en vermiculite, fissures sur les panneaux de pont et fissures sur les goupilles — exigent un choix rigoureux de la coque. Il est fait pour la régate, pas pour le confort en croisière.
Les points forts
- Performances réputées dans le petit temps et gréement facile en tant que quillard manœuvrant
- La surveillance de la classe monotype propriétaire maintient les coques plus anciennes compétitives
- Coque et pont en sandwich balsa rigides, légers et silencieux
- Équilibre et remonte au près sous grand-voile seule
Les points faibles
- Les premières fuites coque-pont, délamination des cloisons et problèmes de joint de quille en vermiculite
- Cockpit étroit et inconfortable avec bôme basse et mauvaise visibilité sous génois
- Pas de flottabilité positive ; risque de chavirage si le coffre de cockpit s'ouvre à la gîte
- Intérieur exigu ; pas de cabinet de toilette installé ; couvercle du congélateur se détériore avec l'utilisation
