Conception et construction
La coque est un stratifié massif de fibre de verre classique à mat et roving tressé, rigidifié non pas par des contre-moules moulés, mais par des cloisons pleines et des éléments d'accastillage stratifiés en place. Quelques unités peuvent également être construites avec une âme en balsa. Le pont est doté d'une âme en balsa avec une liaison boulonnée traversante stratifiée par le dessous, et le safran sur skeg sur toute la longueur est boulonné en place. Le lest se compose de blocs de plomb incrustés dans une pâte de béton, encapsulés au sein de la quille à aileron longue — la seule option de quille proposée. Avec un déplacement de 35 000 livres, un lest de 10 500 livres et un maître-bau de 13 pieds 8, le voilier affiche un ratio lest/déplacement de 30, ce qui signifie qu'un bateau doté de ce ratio profite généralement du fait d'être arisé tôt pour rester raide à la toile dans une brise modérée. (1)
Gréement et comportement
Le Gulfstar 50 était proposé en sloop en tête ou en ketch, avec une option de sloop à grand mât disponible. Le sloop porte 895 pieds carrés de voilure et le ketch 963, tandis que le ketch peut ajouter une trinquette ; la surface de voilure n'est pas particulièrement importante dans les deux configurations. Des barres de flèche larges et des cadènes positionnées presque à l'extérieur offrent des angles d'écoute ouverts, et la plupart des propriétaires rapportent que le bateau ne remonte pas bien au près à moins que l'angle du vent apparent ne soit de 45 degrés ou plus. Dans la mer formée, il se comporte très bien : le brion a assez de prise et les bouchains sont suffisamment profonds pour qu'il ne tape pas beaucoup dans le clapot, et sa forme de coque relativement étroite et modérée ne présente pas de difficultés à remonter au vent. Il préfère le vent modéré à fort plutôt que le petit temps ; sous voiles de travail avec plus de 12 nœuds, il atteint facilement 7 nœuds ou mieux, bien qu'en dessous, des spinnakers et des trinquettes soient nécessaires pour maintenir la vitesse. (1)
Aménagements
L'aménagement le plus populaire, développé pour la location, dispose de trois cabines. À l'arrière, la suite propriétaire comprend une salle d'eau privative et une douche séparée avec un immense lit double en U. À l'avant se trouve une cabine avec couchette en V partageant une salle d'eau avec le carré, et à mi-nauviale à tribord se situent deux couchettes simples avec une petite salle d'eau attenante. La cuisine en L s'étend sur bâbord sous le cockpit central avec des doubles éviers près de l'axe longitudinal afin qu'ils s'évacuent selon la face de vent, tandis que le carré dispose d'un coin repas à bâbord et d'une banquette avec couchette de pilote à tribord. La version à deux cabines remplace la cabine centrale par une table à cartes en demi-cercle et un espace moteur agrandi. Les essais de l'époque louaient les superbes menuiseries en teck et les aménagements généreux dans tout le bateau.
Known Issues
Des bulles de coque sont apparues au fil des ans, généralement esthétiques mais parfois impliquant des cavités saturées autour du lest. L'emplanture du mât principal est une plaque de fer dans la cale au-dessus de la quille et est sujette à la corrosion ; sur les versions ketch, l'emplanture de l'artimon a pu écraser l'âme du pont. Les fuites au niveau des cadènes, des panneaux de pont et des hublots de port sont des plaintes courantes, et sur certains bateaux, le tube d'étambot en bronze autour de la mèche de safran se détache du stratifié et doit être recollé. Des délaminations autour des cloisons et des varangues ont également été signalées et nécessitent un remontage.
Refits et propriété
La plupart des bateaux ont quitté le chantier avec un moteur diesel Perkins de 62 ch, fiable mais pas tout à fait assez puissant pour marcher d'un bon pas dans une mer de face ; un Perkins de 85 ch a été proposé plus tard et offre de meilleures performances. Plusieurs ont depuis été remotorisés avec des moteurs diesel Yanmar turbocompressés. Le réservoir de carburant est placé bas, ce qui oblige la pompe de relevage du moteur à travailler dur, donc l'installation d'un réservoir secondaire plus haut dans le bateau avec un conduit de transfert est une amélioration intéressante. Beaucoup ont été livrés avec des groupes électrogènes Onan qui se sont révélés problématiques et qui sont préférables à remplacer. La capacité standard de carburant de 100 gallons est un peu faible pour un voilier de 50 pieds.
Le verdict
Le Gulfstar 50 est un croiseur à cockpit central bien comporté et confortablement aménagé, dont les volumes de production confirment son succès commercial. Il récompense un propriétaire prêt à traiter les points faibles structurels et systémiques connus par une plateforme spacieuse et marine qui navigue correctement aux allures portantes et offre un grand confort au mouillage.
Les points forts
- Aménagements généreux à trois ou deux cabines avec des menuiseries de qualité supérieure
- Construction de coque solide et simple avec des cloisons renforcées par des liaisons stratifiées
- Comportement doux à la mer avec un minimum de tapage
- Facilement disponible sur le marché de l'occasion avec 172 unités construites
Points faibles
- Les angles d'écoute ouverts limitent les performances au près en dessous de 45° apparents
- La corrosion de l'emplanture de mât, les fuites de pont et les risques d'osmose nécessitent une vigilance constante
- Faible capacité de carburant et pompe à essence d'origine surchargée
- Groupes électrogènes standard peu fiables et puissance moteur standard modeste
