Conception et construction
Richard a dessiné l'Offshore 41 selon les spécifications de Lloyd's, et Cheoy Lee l'a commercialisé comme répondant à cette norme, bien que le concepteur lui-même ait indiqué qu'aucun inspecteur de Lloyd's n'était présent pendant la construction. Les coques sont en stratifié massif, qui s'est avéré plus lourd que ce que ses plans prévoyaient ; son programme de stratification n'a pas été suivi à la lettre. Le pont, le cockpit et les bordés de la cabine étaient construits en sandwich avec du mahogany encapsulé dans deux couches de mâchefer de 2 onces, recouvert d'un bordé en teck de 3/8 de pouce. La liaison coque-pont utilise une bande de renfort intérieure formant un plateau, posée sur mâchefer humide et boulonnée, avec un liston de fargue en teck emboîté et boulonné à travers le pont et le plateau. Plutôt que des varangues en stratifié massif, le chantier a utilisé des pièces de menuiserie planes et des contre-moules afin que les couchettes et les meubles agissent comme des raidisseurs de coque, tandis que les cloisons se posent et se boulonnent aux varangues et aux varangues de fond, stratifiées à la coque. Une structure de varangues moulée dans la carène fournit le soutien structurel, le châssis de plancher et la cavité pour la quille interne. Le lest est constitué d'un mélange de plomb et de béton de 8 700 livres, et le haut de la quille fait également office de réservoir de carburant de 50 gallons. (1)
Gréement et comportement
Le sloop se révèle être le meilleur performeur des trois gréements, portant 833 pieds carrés de voilure contre 863 pour le yawl et 880 pour le ketch à ancre. Le ratio surface de voile/déplacement est de 17,5 pour le sloop, 18,1 pour le yawl et 18,4 pour le ketch, pour un ratio longueur/déplacement de 275 et une fraction de lest de 41 %. Richards décrivait la coque comme « raide comme un couvent », et les propriétaires de sloops rapportent des performances météo comparables à celles de bateaux de taille similaire, naviguant à 5,5 à 6,5 nœuds dans une brise de 10 à 15 nœuds. Le sloop remonte également mieux au vent, virant de bord à 85 à 90 degrés, tandis que les versions à deux mâts ont besoin de 100 à 110 degrés au mieux et leurs propriétaires admettent qu'ils sont plus lents. Tous s'accordent à dire que le bateau trouve son rythme au travers par 120 degrés au vent apparent sous génois, où les vitesses montent à 7,5 ou 8 nœuds dans cette même brise, et des parcours quotidiens de 150 milles sont régulièrement enregistrés. Il tient bien son cap, le skeg contribuant à cette stabilité. (1)
Aménagements
Richard a conçu une cabine presque ouverte de 18 pieds de long offrant six couchages, avec des assises pour six à huit personnes autour d'une table de carré de 8 pieds. Les couchettes de pointe dans la pointe avant se cachent derrière un panneau du carré arrière, et les couchettes sont disposées bout à bout avec le côté bâbord surélevé. La cabine du skipper fermée se situe à tribord, à l'arrière des WC et du carré, avec une couchette double et une penderie ; en face, à bâbord, se trouvent de larges couchettes de quart, la basse se transformant en siège de navigateur et la haute se repliant contre la coque. Chaque couchette mesure au moins 6 pieds 6 pouces. La cuisine dispose de deux éviers en inox, d'une cuisinière à quatre feux sur cardan à l'extérieur, et d'un réfrigérateur-congélateur de 11 pieds cubes sous un plan de travail en Formica, tandis que les WC combinent WC et douche en face. La lumière entre par huit hublots et trois panneaux de pont, avec deux ventilateurs Dorade pour aérer le carré. Le bateau ne possède pas de baille à mouillage. (1)
Known Issues
L'Offshore 41 partage la vulnérabilité de l'époque aux osmose sur les fonds et le safran, les propriétaires décrivant des cloques de la taille d'un quartier de pomme à réparer chaque printemps, ainsi que d'autres plus grandes qu'une main sur l'ancre de safran. Les mâts en épicéa — Sitka pour la grand-voile, avec des barres de flèche poussantes pour l'artimon — sont moins robustes et résistants aux intempéries que l'aluminium, pourrissent à la base si l'eau stagne et nécessitent un vernissage annuel ; un propriétaire a renouvelé le sien avec du Awlgrip. Les ponts exigent un calfatage fréquent, et de nombreux propriétaires signalent des fuites entre le teck et la fibre de verre. Dans le compartiment moteur, l'arbre d'hélice peut projeter de l'eau de cale, ce qui nécessite un bouclier métallique pour éviter les problèmes de démarrage et d'alternateur. Le bateau d'un propriétaire a subi des dommages importants lors de l'ouragan Hugo, tout en conservant sa forme structurelle. (1)
Refits et entretien
Une grande partie de l'expérience de propriété dépend de l'interface entre le pont en teck et la fibre de verre, ainsi que du mât en épicéa. L'application d'un traitement Awlgrip sur le mât a permis à un propriétaire de redonner une seconde jeunesse à son bateau, et un calfatage rigoureux permet de contenir les infiltrations d'eau par le pont. Le moteur Perkins 4.108, monté au milieu du bateau sur des bâtis de solide stratifié, consomme moins d'un gallon par heure à 2 500 tr/min. Les cockpits d'origine comprenaient quatre winches d'écoute et deux winches de drisse de mât, une configuration en T de 9 pieds 11 pouces avec le poste de barre très arrière, le chariot de bôme avant la descente, et des bancs de 6 pieds avec un siège de barreur de 24 pouces — un espace de travail sûr et spacieux, doté de larges passavants et de doubles filières.
Le verdict
L'Offshore 41 est un voilier de voyage soigneusement conçu dont la structure signée Richards et l'intérieur convertible récompensent encore les propriétaires attentifs, bien que le pont en teck et le gréement en épicéa exigent un entretien régulier.
Les points forts
- Coque raide et tienne bien son cap avec quille à aileron et safran sur skeg
- Gréement de sloop performant au près et au travers
- Les couchettes et les meubles servent de raidisseurs structurels
- Cabine ouverte et adaptable avec six couchettes et une grande table à manger
Points faibles
- Sensible au bulleming de la carène et du safran
- Les mâts en épicéa nécessitent un vernissage annuel et une surveillance contre le pourrissement
- Les ponts en teck fuient et nécessitent un calfatage fréquent
- L'essieu d'inertie peut projeter de l'eau de cale sur l'électronique du moteur
