Conception et histoire ancienne
La création de Burgess visait à promouvoir une classe de bateaux rapides, identiques pour la régate et pouvant également servir de voiliers de loisir. Les coques en bois d'origine ont été construites selon un procédé de chaîne de montage par le chantier allemand Abeking and Rasmussen à Lemwerder, théoriquement bordées en acajou sur des membrures en chêne. La rumeur voulait que les plans du modèle aient été détruits lors du bombardement de ce chantier pendant la Seconde Guerre mondiale. La classe est devenue l'une des premières classes monotypes à passer au composite, et une troisième génération, à partir de la coque n°101, est sortie d'un nouveau moule intégrant la quille. (1)
Construction et matériaux
L'Atlantic a réussi sa transition des coques en bois vers la fibre de verre, et aujourd'hui le bateau est construit avec un pont en stratifié massif, des finitions en teck et des espars en aluminium. Cape Cod Shipbuilding a utilisé la coque n°27, Rumour, comme modèle d'étalonnage et y a fixé la quille d'origine, le safran, les espars et l'accastillage à une nouvelle coque en fibre de verre ; l'auteur John Hersey a acheté ce bateau remis au point et l'a mené en course durant la saison 1954. Les caractéristiques modernes indiquent une quille en plomb de 2 200 livres pour un déplacement de 4 559 livres, un maître-bau de 6 pieds 6 pouces et un tirant d'eau de 4 pieds 9 pouces sur une longueur à la flottaison (LWL) de 21 pieds 6 pouces.
Gréement et comportement
L'Atlantic est un sloop fractionné, et la classe exige que le mât et la bôme soient construits par Dwyer, avec gréement dormant et gréement courant inclus en standard. Les propriétaires ayant navigué sur le bateau en fibre de verre ont rapporté qu'il marche bien par tous les temps et passe particulièrement bien dans le clapot sans taper. Le bateau est un voilier de course superbement équilibré, et sa configuration permet à des personnes de tous âges de naviguer sans difficulté. La plupart des équipes naviguent en trois ou quatre personnes, bien qu'il soit possible de faire une sortie à deux. Son cockpit ouvert crée beaucoup d'espace pour la manipulation des voiles et la régate, et de solides flottes continuent de régater le long de Long Island Sound. (2)
Aménagements et plan de pont
Il s'agit fondamentalement d'un daysailer de régate plutôt que d'un croiseur, et le cockpit ouvert domine le plan de pont pour offrir de l'espace aux déplacements de l'équipage et au travail du spinnaker. Des moulures et des hiloires en teck habillent les ponts, tandis que l'accès à la cabine offre un abri de base plutôt que le confort d'une vie à bord. L'accent est mis à chaque dimension sur un monotype léger et équilibré qu'un équipage réduit peut maîtriser sur le circuit vent arrière/vent avant.
Known Issues
Au début des années 1950, beaucoup d'Atlantics d'origine en bois nécessitaient de vider l'eau abondamment lors des régates, ce qui témoignait de l'âge des coques en acajou sur chêne avant que la conversion à la fibre de verre ne s'impose. Les bateaux plus récents en fibre de verre ont évité ce problème, et la stricte protection de la classe en monotype a permis de maintenir la forme de la coque et le gréement identiques d'une génération à l'autre. (1)
Refits et propriété
La version en fibre de verre a été développée en utilisant le Rumour comme modèle, et la classe a régulé son propre évolution par des modifications de règles mesurées plutôt que par des aménagements libres. Un nouveau spi avec des épaules plus hautes et une surface plus importante est apparu en 1965 ; les espars en aluminium ont été autorisés en 1969 ; le foc est devenu un « deck-sweeper » en 1973 ; et les pataras réglables ont été autorisées en 1984. Parce que la classe protège les caractéristiques monotype, les choix de refit d'un propriétaire sont limités par les règles de la classe, et les régates de flotte se poursuivent aujourd'hui dans le nord-est des États-Unis.
Le verdict
Le Burgess Atlantic est un survivant rare : un monotype vieux de près d'un siècle qui s'est converti tôt à la fibre de verre sans perdre son âme de régatier. Équilibré, léger à la barre et tolérant dans le clapot, il récompense les équipages réduits et attire encore des flottes compétitives. La contrepartie est un aménagement spartiate axé sur la course, avec peu de concessions à la croisière, et les premiers bateaux en bois exigent une vigilance constante face aux infiltrations d'eau.
Les points forts
- Superbe équilibre et facilité pour deux personnes à la journée, tout en restant compétitif avec trois ou quatre équipiers
- Conversion bois-fibre de classe réussie et précoce, préservant l'intégrité de la monotypie
- Organisation de classe active protégeant l'identité et promouvant les flottes sur le Long Island Sound
Les points faibles
- Les coques en bois d'origine étaient sujettes à de fortes besoins d'évacuation de l'eau dès le début des années 1950
- L'aménagement du cockpit ouvert et spartiate privilégie la régate au détriment du confort en croisière
- Les règles strictes de monotypie limitent la liberté du propriétaire pour modifier le gréement et le plan de voilure
