Conceito e Objetivo do Projeto
A principal missão do Coromandel era oferecer um cruzador de bolso altamente manobrável e praticamente livre de stress para exploração costeira. Ao eliminar o estai de proa, o estai de popa, os brandais, as calhas da buja e os molinetes de escota do tradicional sloop bermudiano, os projetistas libertaram-se das restrições físicas das disposições de convés convencionais. Como o aparelho de junco não exige qualquer trabalho no convés de proa durante as manobras normais — o rizar, o içar e o baixar da vela são todos controlados a partir do tambucho —, os conveses lateral foram reduzidos a faixas vestigiais. Isto permitiu que a casaria se estendesse muito mais para a vante e para fora, até aos limites do casco, transformando o que historicamente era um interior apertado e com baixo pé-direito do Corribee numa cabine extraordinariamente volumosa.
Ao descer para o interior do Coromandel, a eficiência espacial é imediatamente aparente. A disposição da cabine em plano aberto foi projetada para acomodar até quatro pessoas através da utilização inteligente de um beliche de popa a estibordo, um camarote de proa em V e uma maca de lona opcional suspensa. Crucialmente, a ausência de volumosos pilares de compressão do mastro ou de tirantes dos cadenotes permitiu a incorporação de uma casa de banho independente e totalmente fechada a bombordo, um luxo quase inédito num barco com um comprimento total (LOA) de pouco menos de 21 pés. Fronteira à casa de banho, uma cozinha compacta e deslizante oferecia capacidades básicas para a preparação de refeições. A carpintaria é típica dos barcos de série britânicos da época: utilitária, dominada por contra-moldes de fibra de vidro e acabada com folheados modestos de teca ou mogno que privilegiavam a durabilidade em detrimento de um acabamento de alta gama.
Variações e Configurações
Embora o casco de Robert Tucker tenha permanecido inalterado, o Coromandel apresentava várias configurações importantes e opções de fábrica.
- O Aparelho: O mastro padrão sem estais passava através da casaria até a uma carlinga reforçada na quilha. O aparelho de fábrica principal era uma vela com talas completas de 196 pés quadrados (cerca de 18 m²), desenhada por John Christian. A Newbridge também oferecia uma variante mais alta e com maior área vélica, conhecida como o aparelho "Hi-Power". Embora este plano vélico maior oferecesse mais potência com ventos fracos, o seu design de cabeça plana sofria de uma torção (twist) excessiva nas talas superiores, levando muitos proprietários a modificar o sistema de escotas para recuperar o controlo sobre a torção da vela.
- Quilha e Calado: Para responder às exigências dos fundos lamacentos e estuários de maré da costa leste britânica, a grande maioria dos Coromandel foi construída com quilhas de balanço (twin keels). Esta configuração, com um calado de apenas 2,16 pés (0,66 m), permite que o barco se mantenha direito em portos que secam na maré baixa e entre em fundeadouros excecionalmente pouco profundos.
- Propulsão Auxiliar: A propulsão era assegurada por um motor fora de bordo montado num poço de motor dedicado no cockpit. Isto mantinha o motor protegido e fácil de assistir, ao mesmo tempo que mantinha o poço seco, embora gerasse algum arrasto e ocupasse um espaço valioso nos porões de arrumação.
- A Charneira do Mastro: Para acomodar quem navegava nos extensos sistemas de canais europeus ou rios com pontes baixas, muitos Coromandel apresentavam uma articulação de mastro rebatível instalada de fábrica ou posteriormente. Isto permitia que o pesado mastro de alumínio Proctor fosse dividido acima do nível do convés e rebatido por um único operador, sem necessidade de uma grua.
Desempenho à Vela e Manobrabilidade
Avaliar o desempenho do Coromandel exige olhar para além das métricas tradicionais das regatas de veleiros. Com um deslocamento de 2000 libras (907 kg) numa linha de água de 16,25 pés (4,95 m), o barco tem uma relação deslocamento-comprimento (D/L) de 208,08, indicando um casco de deslocamento moderado. Isto dá ao cruzador de bolso inércia suficiente para ultrapassar a vaga curta sem perder todo o seu seguimento, evitando o movimento saltitante, semelhante a uma rolha, dos microcruzadores mais leves.
A sua relação lastro-deslocamento (B/D) é de uns robustos 41,9 %, com mais de 800 libras (363 kg) de lastro de ferro fundido transportado numa posição baixa nas quilhas de balanço. Isto torna o Coromandel excecionalmente rígido. Suporta muito bem a sua vela numa rajada súbita, resistindo a um adorno excessivo. O seu coeficiente de conforto de 12,75 indica uma navegação relativamente rápida e com movimentos acentuados em condições costeiras difíceis — algo totalmente esperado para um barco deste comprimento —, mas as bochechas arredondadas do casco suavizam o impacto físico da vaga. O coeficiente de capotagem de 2,27 é normal para pequenos cruzadores de bolso com mais boca, sinalizando que, embora seja altamente estável em condições típicas, a sua capacidade final de se endireitar num capotamento em alto-mar é mais limitada do que a de um cruzador oceânico de grande calado e quilha pesada.
Sob velas, a relação área vélica-deslocamento (SA/D) de 19,75 sugere um desempenho dinâmico. A favor do vento, num rumo de largo ou de popa, isto é absolutamente verdade. Com o vento à popa do través, a vela de junco com talas completas comporta-se como uma asa altamente eficiente e estável, e o barco pode ser facilmente navegado em solitário em condições que aterrorizariam uma tripulação com aparelho bermudiano. No entanto, os painéis de corte plano da vela de junco original desenhada por John Christian, combinados com o abatimento lateral inerente às quilhas de balanço pouco profundas, tornam o desempenho à bolina decididamente modesto. O barco tem dificuldade em bolinar a mais de 50 a 55 degrees do vento real, e virar por avante numa vaga curta e empinada exige paciência e um trabalho de leme preciso para evitar que o barco fique a pairar de proa ao vento.
Problemas Conhecidos e Soluções
Décadas de serviço evidenciaram algumas vulnerabilidades estruturais e estéticas consistentes que qualquer potencial comprador deve investigar:
- Falha do Revestimento de Teto com Costado de Espuma: O problema interior mais comum é o revestimento original em tecido com costado de espuma. Com o tempo, o núcleo de espuma degrada-se num pó laranja pegajoso e esfarelado, fazendo com que o vinil ou o tecido fiquem flácidos e se desprendam do teto da cabine. Remover este resíduo e substituí-lo por espuma de células fechadas moderna ou alcatifa marítima é uma tarefa de restauro trabalhosa, mas necessária.
- Infiltração de Água e Deformação das Quilhas: As quilhas de balanço duplas são moldadas no casco de fibra de vidro, mas podem reter água no seu laminado interno ou no enchimento do lastro ao longo de décadas. Em climas frios, esta água retida expande-se, fazendo por vezes com que as laterais das quilhas deformem ligeiramente para fora. A solução passa por abrir furos de drenagem no ponto mais baixo das quilhas durante a varagem em seco, deixar o núcleo secar completamente e reforçar as ligações casco-quilha com epóxi estrutural e fibra de vidro biaxial.
- Esforço na Enora e na Carlinga do Mastro: Como um mastro de junco sem estais exerce uma imensa força de torção no convés e na quilha, a enora (onde o mastro passa através do convés) e o cone de fibra de vidro da carlinga na quilha estão sujeitos a elevados esforços localizados. Os proprietários devem inspecionar estas áreas para detetar flexão estrutural, fissuras em teia de aranha no gelcoat ou podridão na madeira subjacente que apoia a carlinga.
- Desgaste no Tabernáculo e nas Articulações: Nos modelos equipados com mastro rebatível ou tabernáculo, a elevada alavancagem do tubo de alumínio sem estais pode afrouxar os pinos da charneira e os parafusos de montagem com o tempo. Se for descurado num fundeadouro exposto durante um vendaval, este movimento pode alargar os orifícios dos parafusos ou fazer com que o mastro de alumínio rache nas juntas das mangas.
Modernização e Melhorias
Os proprietários e restauradores modernos têm realizado um trabalho extensivo para atualizar o Coromandel para o cruzeiro contemporâneo:
- Velas com Perfil e Aparelhos Split-Junk: A melhoria de desempenho mais transformadora é a substituição da vela plana e pesada original por uma vela moderna com painéis perfilados (cambered) ou um aparelho "split-junk". Ao incorporar bolsas curvas e perfiladas ou painéis dianteiros separados, estes aparelhos modernos melhoram drasticamente a sustentação aerodinâmica, permitindo ao Coromandel bolinar mais perto do vento e ter um desempenho muito mais competitivo face aos aparelhos Bermudianos padrão.
- Conversão do Poço do Motor: Muitos proprietários optam por selar o poço original do motor fora de bordo com laminado de fibra de vidro sólido para reduzir o arrasto subaquático e recuperar espaço valioso nos porões do poço. Instalam depois um suporte ajustável reforçado para motor fora de bordo no espelho de popa, mudando frequentemente para motores elétricos leves e de baixa manutenção, alimentados por bancos de baterias de lítio instalados numa posição baixa na cabine.
- Carlingas de Mastro Reforçadas: Proprietários experientes reforçam frequentemente a enora e a carlinga originais utilizando cunhas de madeira dura feitas à medida ou placas de colar em aço inoxidável para distribuir melhor as elevadas cargas laterais do mastro sem estais.
- Integração de Piloto de Vento: Como o aparelho de junco é excecionalmente bem equilibrado e fácil de afinar, o Coromandel adapta-se perfeitamente a sistemas de piloto de vento simples e leves. O piloto de vento "Hebridean", ideal para construção própria (DIY), é uma melhoria muito popular entre os proprietários que planeiam travessias costeiras a solo.
O Veredicto
O Newbridge Coromandel é um cruzador de bolso altamente especializado que troca o desempenho puro à bolina por uma facilidade de manobra, volume interior e tranquilidade sem paralelo. Não é um barco para quem gosta do ajuste constante de escotas e carros de escota, nem se destina a regatas de clube rápidas. No entanto, para o velejador solitário, o explorador costeiro com orçamento limitado ou o marinheiro que procura uma embarcação segura, seca e tolerante, que possa ser rizada em segundos sem nunca sair do tambucho, este barco de 21 pés supera largamente as expectativas para a sua classe.
Prós
- Manobra de velas em solitário sem esforço e rizar rápido a partir da segurança do tambucho.
- Espaço interior e pé-direito sem paralelo para um barco de 21 pés, dispondo de uma casa de banho dedicada.
- Estabilidade e rigidez excecionais proporcionadas por uma elevada relação lastro-deslocamento de 41,9 %.
- Quilhas de balanço duplas e calado reduzido permitem explorar estuários de maré e ficar em seco na vertical.
- Baixo custo de manutenção e de equipamento devido à ausência total de brandais, cadenotes, estais e molinetes.
Contras
- Fraco desempenho à bolina com a vela de junco de corte plano original, tornando o virar por avante contra o vento forte um processo lento.
- O poço do motor fora de bordo ocupa um espaço significativo no cockpit e pode introduzir gases de escape se não for devidamente ventilado.
- Elevado esforço localizado na enora e na carlinga do mastro sem estais exige uma monitorização estrutural cuidadosa.
- Revestimentos de teto originais com costado de espuma notoriamente mal fabricados que se degradam com o tempo.
