Design Brief & Intent
La missione principale del Coromandel era quella di offrire un cabinato da crociera tascabile estremamente gestibile e privo di stress per l'esplorazione costiera. Eliminando lo strallo di prua, il paterazzo, le sartie, i trasti del fiocco e i verricelli delle scotte tipici dello sloop bermudiano tradizionale, i progettisti si sono liberati dai vincoli fisici dei layout di coperta convenzionali. Poiché l'armo a giunca non richiede alcun lavoro a prua durante le normali operazioni di navigazione — la presa dei terzaroli, l'issata e l'ammainata sono tutte controllate dal tambuccio — i passavanti laterali sono stati ridotti a strisce minime. Ciò ha permesso di spingere la tuga molto più in avanti e verso l'esterno fino ai limiti dello scafo, trasformando quello che storicamente era l'interno angusto e con poca altezza in cabina del Corribee in un quadrato straordinariamente voluminoso. (2)
Scendendo a bordo del Coromandel, l'efficienza dello spazio è immediatamente evidente. Il layout open space della cabina è stato progettato per ospitare fino a quattro persone grazie all'intelligente disposizione di una cuccetta di poppa a dritta, una cuccetta a V a prua e un'amaca in tela opzionale sospesa. Elemento cruciale, l'assenza di ingombranti puntelli di compressione dell'albero o di tiranti delle lande ha permesso di integrare un locale bagno completamente separato e chiuso sul lato di sinistra, un lusso quasi inaudito su una barca con una lunghezza fuori tutto inferiore a 21 piedi. Di fronte al bagno, una cucina compatta a scomparsa offriva il minimo necessario per la preparazione dei pasti. Le finiture in legno sono tipiche delle barche di serie britanniche dell'epoca: utilitaristiche, dominate da controstampi in vetroresina e rifinite con modeste impiallacciature di teak o mogano che privilegiavano la durata rispetto all'alta ebanisteria.
Variations & Configurations
Sebbene lo scafo di base di Robert Tucker sia rimasto lo stesso, il Coromandel presentava diverse configurazioni chiave e opzioni del cantiere.
- L'armo: L'albero autoportante standard era passante attraverso la tuga e poggiava su una scassa rinforzata sulla chiglia. L'armo principale di serie prevedeva una vela a stecche piene da 196 piedi quadrati progettata da John Christian. Newbridge offriva anche una variante più alta e con maggiore superficie velica, nota come armo "Hi-Power". Sebbene questo piano velico più grande offrisse maggiore potenza con arie leggere, il suo design a testa quadra soffriva di uno sventamento eccessivo sulle stecche superiori, spingendo molti armatori a modificare i rinvii delle scotte per riprendere il controllo sull'allunamento della vela.
- Chiglia e pescaggio: Per rispondere alle esigenze dei fondali fangosi e degli estuari soggetti a marea della costa orientale britannica, la stragrande maggioranza dei Coromandel è stata costruita con doppia chiglia (chiglie gemelle). Questa configurazione, con un pescaggio di soli 2,16 piedi (circa 66 cm), consente alla barca di rimanere dritta sui corpi morti che si prosciugano e di infilarsi in ancoraggi eccezionalmente poco profondi.
- Motore ausiliario: La propulsione era affidata a un motore fuoribordo montato in un apposito pozzetto fuoribordo ricavato nel pozzetto principale. Questo manteneva il motore protetto e facile da manutenere, lasciando il pozzetto asciutto, sebbene generasse un po' di resistenza idrodinamica e occupasse spazio prezioso nei gavoni.
- L'albero abbattibile: Per agevolare chi navigava nell'estesa rete di canali europei o nei fiumi con ponti bassi, molti Coromandel presentavano una giunzione dell'albero incernierata (tipo abbattibile) installata di serie o in retrofit. Ciò consentiva di dividere il pesante albero in alluminio Proctor sopra il livello della coperta e di abbatterlo con un solo operatore, senza bisogno di una gru. (3)
Sailing Performance & Handling
Valutare le prestazioni del Coromandel richiede di andare oltre i tradizionali parametri delle regate veliche. Con un dislocamento di 2.000 libbre su una linea di galleggiamento di 16,25 piedi, la barca ha un rapporto dislocamento/lunghezza (D/L) di 208,08, che indica uno scafo a dislocamento moderato. Questo dà al cabinato tascabile abbastanza inerzia per superare il mare corto senza perdere tutto l'abbrivio, evitando il movimento instabile e saltellante dei micro-cabinati più leggeri.
Il suo rapporto zavorra/dislocamento è un solido 41,9%, con oltre 800 libbre di zavorra in ghisa posizionate basse nelle doppie chiglie. Questo rende il Coromandel eccezionalmente rigido alla tela. Sostiene magnificamente la sua vela sotto una raffica improvvisa, resistendo a uno sbandamento eccessivo. Il suo indice di comfort di 12,75 indica un passaggio sull'onda relativamente rapido e movimentato in condizioni costiere impegnative — del tutto normale per una barca di questa lunghezza — ma le sezioni tonde dello scafo attutiscono l'impatto fisico con il mare. L'indice di capovolgimento di 2,27 è normale per i piccoli cabinati tascabili dal baglio generoso, a indicare che, sebbene sia altamente stabile nelle condizioni tipiche, la sua capacità di raddrizzamento finale in caso di roll-over in d'altura è più limitata rispetto a quella di una barca oceanica a grande pescaggio e chiglia pesante. (3)
Sotto vela, il rapporto superficie velica/dislocamento di 19,75 suggerisce prestazioni vivaci. Alle andature portanti, al lasco o in poppa, questo è assolutamente vero. Con il vento al giardinetto o in poppa, la vela a giunca a stecche piene si comporta come un'ala altamente efficiente e stabile, e la barca può essere facilmente condotta in solitario in condizioni che terrorizzerebbero un equipaggio con armo bermudiano. Tuttavia, i pannelli a taglio piatto della vela originale progettata da John Christian, combinati con lo scarroccio laterale intrinseco delle chiglie gemelle poco profonde, rendono le prestazioni di bolina decisamente modeste. La barca fatica a stringere il vento a più di 50-55 gradi dal vento reale, e virare in mezzo a un mare corto e ripido richiede pazienza e un uso preciso del timone per evitare che la barca rimanga in panna. (3)
Known Issues & Triage
Decenni di servizio hanno evidenziato alcune vulnerabilità strutturali ed estetiche ricorrenti che ogni potenziale acquirente deve verificare:
- Cedimento del cielino con retro in schiuma: Il problema interno più comune è l'originale rivestimento del cielino in tessuto accoppiato a schiuma. Nel tempo, l'anima in schiuma si degrada trasformandosi in una polvere arancione appiccicosa e friabile, causando l'abbassamento e il distacco del vinile o del tessuto dal soffitto della cabina. Rimuovere questo residuo e sostituirlo con una moderna schiuma a cellule chiuse o moquette marina è un lavoro di restauro faticoso ma necessario.
- Infiltrazioni d'acqua e rigonfiamenti nelle chiglie: Le doppie chiglie sono stampate nello scafo in vetroresina ma, nel corso dei decenni, possono intrappolare acqua all'interno del laminato o del riempitivo della zavorra. Nei climi rigidi, l'acqua intrappolata congelando si espande, causando talvolta un leggero rigonfiamento dei fianchi delle chiglie verso l'esterno. Il rimedio consiste nel praticare fori di drenaggio nel punto più basso delle chiglie durante l'alaggio, lasciare asciugare completamente l'anima e rinforzare l'attacco chiglia-scafo con resina epossidica strutturale e fibra di vetro biassiale.
- Sollecitazioni su scassa e mastra dell'albero: Poiché un albero a giunca autoportante esercita un'immensa leva torsionale sulla coperta e sulla chiglia, la mastra (dove l'albero passa attraverso la coperta) e il cono in vetroresina della scassa sulla chiglia sono soggetti a forti sollecitazioni localizzate. Gli armatori devono ispezionare queste aree alla ricerca di flessioni strutturali, ragnatela nel gelcoat o marciume del legno sottostante nei punti di supporto della scassa.
- Usura della landa a cerniera (tabernacolo) e delle giunzioni: Nei modelli dotati di albero abbattibile o tabernacolo, l'elevata leva del tubo in alluminio autoportante può allentare i perni della cerniera e i bulloni di montaggio nel tempo. Se trascurato su un corpo morto esposto durante una burrasca, questo movimento può ovalizzare i fori dei bulloni o causare crepe nell'albero in alluminio in corrispondenza delle giunzioni dei manicotti. (3)
Modernization & Upgrades
Gli armatori moderni e i restauratori hanno eseguito ampi lavori per aggiornare il Coromandel per le esigenze di crociera contemporanee:
- Vele a giunca camberate e split-junk: L'aggiornamento prestazionale più radicale consiste nel sostituire l'originale vela piatta e pesante con un moderno armo a pannelli camberati o "split-junk". Integrando tasche curve e profilate o pannelli anteriori separati, questi armi moderni migliorano drasticamente la portanza aerodinamica, consentendo al Coromandel di stringere meglio il vento e di essere molto più competitivo rispetto agli armi bermudiani standard.
- Chiusura del pozzetto fuoribordo: Molti armatori scelgono di sigillare l'originale pozzetto del fuoribordo con laminato di vetroresina pieno per ridurre la resistenza idrodinamica e recuperare spazio prezioso nei gavoni del pozzetto. Installano poi un robusto supporto fuoribordo regolabile sullo specchio di poppa, spesso passando a motori fuoribordo elettrici leggeri e a bassa manutenzione, abbinati a banchi di batterie al litio alloggiati in basso nella cabina.
- Rinforzo delle scasse dell'albero: Gli armatori più esperti rinforzano frequentemente la mastra e la scassa originali utilizzando cunei in legno duro lavorati su misura o piastre di collare in acciaio inossidabile per distribuire meglio gli elevati carichi laterali dell'albero autoportante.
- Integrazione del timone a vento: Poiché l'armo a giunca è eccezionalmente ben bilanciato e facile da regolare, il Coromandel si adatta magnificamente a sistemi di timone a vento semplici e leggeri. Il timone a vento "Hebridean", ideale per il fai-da-te, è un upgrade molto popolare tra gli armatori che pianificano navigazioni costiere in solitario.
The Verdict
Il Newbridge Coromandel è un cabinato tascabile altamente specializzato che sacrifica le prestazioni pure di bolina a favore di una facilità di conduzione impareggiabile, di un grande volume interno e della massima tranquillità. Non è una barca per chi ama regolare costantemente scotte e trasti, né è pensata per le regate di circolo. Tuttavia, per il navigatore solitario, per chi cerca una crociera costiera a budget contenuto o per il velista desideroso di una barca sicura, asciutta e permissiva che possa essere terzarolata in pochi secondi senza mai lasciare il tambuccio, questo 21 piedi offre prestazioni e abitabilità di gran lunga superiori alle sue dimensioni.
Vantaggi
- Conduzione delle vele in solitario senza sforzo e rapida presa dei terzaroli dalla sicurezza del tambuccio.
- Spazio interno e altezza in cabina impareggiabili per una barca di 21 piedi, con un locale bagno dedicato.
- Eccezionale stabilità e rigidità alla tela garantite da un elevato rapporto zavorra/dislocamento del 41,9%.
- Le doppie chiglie e il pescaggio ridotto consentono di esplorare estuari soggetti a marea e di appoggiarsi sul fondo in posizione eretta.
- Bassi costi di manutenzione e attrezzatura grazie alla totale assenza di sartie, lande, stralli e winch. (3)
Svantaggi
- Scarse prestazioni di bolina con la vela a giunca piatta originale, il che rende il bordeggiare contro un forte vento contrario un processo lento.
- Il pozzetto del fuoribordo occupa molto spazio e può introdurre fumi di scarico se non adeguatamente ventilato.
- Forti sollecitazioni localizzate sulla mastra e sulla scassa dell'albero autoportante richiedono un attento monitoraggio strutturale.
- Cielini della cabina originali accoppiati a schiuma notoriamente di scarsa qualità che si degradano nel tempo. (3)
