Newbridge Coromandel — informacje, recenzja, dane techniczne

Założenia projektowe i przeznaczenie

Główną misją Coromandel było zaoferowanie wysoce sterownego, praktycznie bezstresowego małego jachtu turystycznego do żeglugi przybrzeżnej. Eliminując tradycyjny dla slupa bermudzkiego forsztag, achtersztag, wanty, szyny szotowe foka i kabestany szotowe, projektanci uwolnili się od fizycznych ograniczeń konwencjonalnych układów pokładu. Ponieważ ożaglowanie dżonkowe nie wymaga żadnej pracy na pokładzie dziobowym podczas normalnej żeglugi – refowanie, stawianie i zrzucanie żagli odbywa się bezpośrednio z zejściówki – półpokłady zostały zredukowane do szczątkowych pasów. Pozwoliło to na przesunięcie dachu kabiny znacznie dalej w stronę dziobu i na boki, aż do granic kadłuba, co przekształciło ciasne, niskie wnętrze znane z Corribee w niezwykle przestronną kabinę. (2)

Po zejściu pod pokład Coromandel, efektywność zagospodarowania przestrzeni jest natychmiast widoczna. Otwarty układ kabiny został zaprojektowany tak, aby pomieścić do czterech osób, dzięki sprytnemu zastosowaniu koi rufowej na prawej burcie, koi V na dziobie oraz opcjonalnego płóciennego hamaka podwieszanego pod sufitem. Co kluczowe, brak masywnych pilersów podmasztowych czy ściągaczy podwięzi wantowych pozwolił na wygospodarowanie osobnej, w pełni wydzielonej toalety na lewej burcie – co jest luksusem niemal niespotykanym na jachcie o długości całkowitej poniżej 21 stóp. Naprzeciwko toalety kompaktowy, wysuwany kambuz oferował podstawowe możliwości przygotowywania posiłków. Zabudowa wnętrza jest typowa dla brytyjskich jachtów seryjnych z tamtej epoki: utylitarna, zdominowana przez laminatowe wkładki i wykończona skromnym fornirem tekowym lub mahoniowym, stawiająca trwałość ponad luksusowe rzemiosło.

Warianty i konfiguracje

Choć bazowy kadłub projektu Roberta Tuckera pozostał bez zmian, Coromandel oferował kilka kluczowych konfiguracji i opcji fabrycznych.

• Ożaglowanie: Standardowy wolnostojący maszt przechodził przez pokładówkę do wzmocnionego gniazda na kilu. Podstawowym ożaglowaniem fabrycznym był w pełni olistwowany żagiel o powierzchni 196 stóp kwadratowych (ok. 18,2 m²) zaprojektowany przez Johna Christiana. Newbridge oferował również wyższy wariant o większej powierzchni, znany jako takielunek „Hi-Power”. Choć ten większy plan ożaglowania dawał więcej mocy przy słabych wiatrach, jego płaski lik górny powodował nadmierne skręcanie się (twist) górnych listew, co skłoniło wielu właścicieli do modyfikacji prowadzenia szotów w celu odzyskania kontroli nad skrętem żagla.
• Kil i zanurzenie: Zgodnie z wymaganiami panującymi na płyciznach i w estuariach wschodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii, zdecydowana większość jachtów Coromandel została zbudowana z kilami bocznymi. Taka konfiguracja, o zanurzeniu wynoszącym zaledwie 2,16 stopy (ok. 66 cm), pozwala jachtowi stać pionowo na osuszających się miejscach postojowych i wchodzić na wyjątkowo płytkie kotwicowiska.
• Napęd pomocniczy: Napęd zapewniał silnik zaburtowy zamontowany w specjalnej studzience w kokpicie. Chroniło to silnik i ułatwiało jego obsługę, jednocześnie utrzymując suchość w kokpicie, choć generowało pewien opór hydrodynamiczny i zajmowało cenną przestrzeń w bakistach.
• Zawias masztu: Aby ułatwić żeglugę po rozległych europejskich systemach kanałów lub rzekach z niskimi mostami, wiele egzemplarzy Coromandel wyposażono w fabryczną lub niefabryczną bramę masztu. Pozwalało to na złożenie ciężkiego aluminiowego masztu marki Proctor powyżej poziomu pokładu przez jedną osobę, bez konieczności użycia dźwigu. (3)

Właściwości nautyczne i prowadzenie

Ocena osiągów Coromandel wymaga odrzucenia tradycyjnych kryteriów stosowanych dla jachtów regatowych. Przy wyporności 2000 funtów (ok. 907 kg) i długości linii wodnej (LWL) wynoszącej 16,25 stopy, jacht charakteryzuje się stosunkiem wyporności do długości (D/L) na poziomie 208,08, co wskazuje na kadłub o umiarkowanej wyporności. Daje to temu małemu jachtowi turystycznemu wystarczającą bezwładność, by przebijać się przez krótką, stromą falę bez utraty prędkości, unikając nerwowego, „pudełkowatego” zachowania lżejszych mikro-jachtów.

Stosunek balastu do wyporności (B/D) wynosi solidne 41,9%, z ponad 800 funtami (ok. 363 kg) balastu żeliwnego umieszczonego nisko w kilach bocznych. Dzięki temu Coromandel jest wyjątkowo sztywny na żaglach. Świetnie znosi nagłe podmuchy wiatru, opierając się nadmiernemu przechyłowi. Wskaźnik komfortu wynoszący 12,75 wskazuje na stosunkowo szybką, dynamiczną pracę na fali w trudnych warunkach przybrzeżnych – co jest w pełni oczekiwane przy tej długości kadłuba – jednak obłe kształty podwodnej części kadłuba łagodzą uderzenia o fale. Wskaźnik wywrotności na poziomie 2,27 jest typowy dla małych, szerszych jachtów turystycznych, co oznacza, że choć jednostka jest bardzo stabilna w typowych warunkach, jej ostateczna zdolność do samoprostowania po pełnej wywrotce oceanicznej jest mniejsza niż w przypadku głęboko zanurzonych jachtów oceanicznych z ciężkim kilem. (3)

Na żaglach stosunek powierzchni żagli do wyporności (SA/D) wynoszący 19,75 zapowiada dynamiczną żeglugę. W kursach pełnych, przy żegludze baksztagiem lub fordewindem, sprawdza się to w stu procentach. Przy wietrze z ćwiartki rufowej w pełni olistwowany żagiel dżonkowy zachowuje się jak wysoce wydajne, stabilne skrzydło, a jacht można z łatwością prowadzić samotnie w warunkach, które przeraziłyby załogę na jachcie z ożaglowaniem bermudzkim. Jednak płaski krój oryginalnego żagla dżonkowego projektu Johna Christiana, w połączeniu z dryfem bocznym wpisanym w charakterystykę płytkich kili bocznych, sprawia, że zdolność do halsowania pod wiatr jest co najwyżej przeciętna. Jacht z trudem ostrzy powyżej 50–55 degrees do wiatru rzeczywistego, a robienie zwrotów przez sztag na krótkiej, stromej fali wymaga cierpliwości i precyzyjnej pracy sterem, aby jacht nie utknął w kącie martwym. (3)

Znane problemy i diagnostyka

Dziesięciolecia eksploatacji ujawniły kilka powtarzających się słabości konstrukcyjnych i estetycznych, które każdy potencjalny nabywca musi dokładnie sprawdzić:

• Odklejająca się podsufitka na piance: Najczęstszym problemem we wnętrzu jest oryginalna tkanina obiciowa laminowana pianką. Z biegiem czasu piankowy podkład degraduje się w lepki, pomarańczowy proszek, powodując zwisanie i odklejanie się materiału od sutu kabiny. Usunięcie tych pozostałości i zastąpienie ich nowoczesną pianką zamkniętokomórkową lub wykładziną jachtową to pracochłonne, ale konieczne zadanie renowacyjne.
• Przecieki wody i pęcznienie kili: Kile boczne są wkomponowane w laminat kadłuba, jednak przez dziesięciolecia w ich wnętrzu lub w wypełnieniu balastowym może gromadzić się woda. W mroźnym klimacie zamarzająca woda rozszerza się, co czasami prowadzi do lekkiego wybrzuszenia bocznych ścian kili. Naprawa polega na wywierceniu otworów spustowych w najniższym punkcie kili podczas postoju na lądzie, dokładnym osuszeniu wnętrza oraz wzmocnieniu połączenia kilu z kadłubem za pomocą epoksydu konstrukcyjnego i szkła dwukierunkowego (biaxial).
• Naprężenia dławicy i gniazda masztu: Ponieważ wolnostojący maszt dżonkowy wywiera ogromne siły skrętne na pokład i kil, przejście masztu przez pokład (dławica) oraz laminatowe gniazdo masztu na kilu są narażone na wysokie lokalne obciążenia. Właściciele muszą kontrolować te obszary pod kątem ugięć konstrukcji, pęknięć żelkotu (pajączków) czy gnicia drewna stanowiącego podparcie gniazda masztu.
• Zużycie zawiasu masztu i okuć: W modelach wyposażonych w składany maszt lub bramę masztu, duże siły działające na wolnostojącą aluminiową rurę mogą z czasem powodować luzowanie sworzni zawiasu i śrub mocujących. Zaniedbanie tego problemu podczas sztormu na odsłoniętym cumowisku może doprowadzić do rozbicia otworów na śruby lub pęknięcia aluminiowego masztu na łączeniach tulei. (3)

Modernizacje i ulepszenia

Współcześni właściciele i pasjonaci wykonali ogromną pracę, aby dostosować Coromandel do dzisiejszych standardów turystycznych:

• Profilowane i dzielone żagle dżonkowe (split-junk): Jedyną najbardziej rewolucyjną modyfikacją poprawiającą osiągi jest zastąpienie oryginalnego płaskiego, ciężkiego żagla nowoczesnym ożaglowaniem profilowanym (cambered-panel) lub dzielonym (split-junk). Dzięki zastosowaniu trójwymiarowych kieszeni lub osobnych przednich paneli, te nowoczesne żagle drastycznie poprawiają siłę nośną, pozwalając Coromandel ostrzyć znacznie wyżej i konkurować z jachtami o klasycznym ożaglowaniu bermudzkim.
• Konwersja studzienki silnika: Wielu właścicieli decyduje się na trwałe zaślepienie oryginalnej studzienki silnika zaburtowego w kokpicie za pomocą laminatu poliestrowo-szklanego, aby zmniejszyć opór podwodnej części kadłuba i odzyskać cenną przestrzeń w bakistach kokpitu. Silnik montuje się wówczas na solidnym, regulowanym pantografie na pawęży, często przechodząc na lekkie i bezobsługowe silniki elektryczne zasilane bankami akumulatorów litowych umieszczonymi nisko w kabinie.
• Wzmocnienie podparcia masztu: Doświadczeni właściciele często wzmacniają przejście masztu przez pokład oraz jego gniazdo za pomocą dorabianych na zamówienie klinów z twardego drewna lub kołnierzy ze stali nierdzewnej, aby lepiej rozłożyć duże obciążenia boczne generowane przez wolnostojący maszt.
• Integracja samosteru: Ponieważ ożaglowanie dżonkowe jest wyjątkowo dobrze zrównoważone i łatwe w trymowaniu, Coromandel doskonale współpracuje z prostymi, lekkimi pilotami wiatrowymi. Łatwy w samodzielnym montażu samoster wiatrowy „Hebridean” to niezwykle popularne ulepszenie wśród właścicieli planujących samotne rejsy przybrzeżne.

Podsumowanie

Newbridge Coromandel to wysoce wyspecjalizowany mały jacht turystyczny, który rezygnuje z wybitnych osiągów pod wiatr na rzecz niezrównanej łatwości obsługi, przestrzeni mieszkalnej i spokoju ducha. Nie jest to łódź dla osób lubiących nieustanną regulację szotów i wózków, ani jacht stworzony do szybkich wyścigów klubowych. Jednak dla samotnych żeglarzy, oszczędnych odkrywców wybrzeży czy każdego, kto szuka bezpiecznej, suchej i stabilnej jednostki, którą można zarefować w kilka sekund bez opuszczania zejściówki, ten 21-stopowy jacht oferuje możliwości znacznie przewyższające jego wymiary.

Zalety

• Bezwysiłkowa obsługa żagli w pojedynkę i błyskawiczne refowanie z bezpiecznego wnętrza zejściówki.
• Niezrównana przestrzeń w kabinie i wysokość wnętrza jak na jacht 21-stopowy, w tym wydzielona toaleta.
• Wyjątkowa stabilność i sztywność na żaglach dzięki wysokiemu stosunkowi balastu do wyporności wynoszącemu 41,9%.
• Kile boczne i małe zanurzenie umożliwiające żeglugę po estuariach pływowych i bezpieczne osiadanie na dnie w pionie.
• Niskie koszty utrzymania i osprzętu dzięki całkowitemu brakowi want, podwięzi, sztagów i kabestanów. (3)

Wady

• Słabe osiągi pod wiatr przy oryginalnym, płaskim żaglu dżonkowym, przez co halsowanie przy silnym przeciwnym wietrze jest procesem powolnym.
• Studzienka silnika zaburtowego zajmuje znaczną część kokpitu i może wprowadzać spaliny, jeśli nie jest odpowiednio wentylowana.
• Duże lokalne naprężenia w miejscu przejścia masztu przez pokład i w jego gnieździe wymagają uważnego monitorowania stanu konstrukcji.
• Znana z bardzo niskiej trwałości oryginalna podsufitka kabiny na podkładzie piankowym, która ulega degradacji wraz z upływem czasu. (3)