Programme de conception et objectifs
La mission principale du Coromandel était d'offrir un petit croiseur côtier extrêmement maniable et sans stress pour l'exploration côtière. En éliminant l'étai, le pataras, les haubans, les rails d'écoute de foc et les winches d'écoute du sloop bermudien traditionnel, les concepteurs se sont affranchis des contraintes physiques des plans de pont conventionnels. Comme un gréement de jonque ne nécessite aucun travail sur le pont avant en navigation normale — la réduction de voilure, l'envoi et l'affalage se contrôlant tous depuis la descente —, les passavants ont été réduits à de simples bandes vestigiales. Cela a permis de reculer et d'élargir le rouf jusqu'aux limites de la coque, transformant l'intérieur historiquement exigu et bas de plafond du Corribee en une cabine remarquablement volumineuse. (2)
Dès la descente dans le Coromandel, l'efficacité spatiale est flagrante. L'aménagement open-plan du carré a été conçu pour offrir jusqu'à quatre couchages grâce au déploiement astucieux d'une couchette de quart à tribord, d'une cabine avant en V et d'un hamac en toile optionnel suspendu au plafond. Surtout, l'absence d'épontille de mât encombrante ou de tirants de cadène a permis d'intégrer un cabinet de toilette entièrement fermé sur le bâbord, un luxe presque inouï sur un bateau d'une longueur hors-tout (LHT) de tout juste 21 pieds. En face des WC, une cuisine compacte et coulissante offrait le nécessaire pour préparer les repas. Les menuiseries sont typiques des voiliers de série britanniques de l'époque : utilitaires, dominées par des contre-moules de fibre de verre et habillées de modestes placages de teck ou d'acajou privilégiant la durabilité à la haute ébénisterie.
Variations et configurations
Bien que la carène de Robert Tucker soit restée inchangée, le Coromandel a proposé plusieurs configurations clés et options d'usine.
- Le gréement : Le mât autoporteur standard traversait le rouf pour reposer sur une emplanture renforcée sur la quille. Le gréement d'origine était une voile entièrement lattée de 18,2 m² (196 sq ft) conçue par John Christian. Newbridge proposait également une variante plus haute et dotée d'une plus grande surface de voilure, appelée gréement "Hi-Power". Bien que ce plan de voilure plus grand offrait plus de puissance dans le petit temps, sa coupe à tête plate souffrait d'un vrillage excessif au niveau des lattes supérieures, incitant de nombreux propriétaires à modifier les pantoires d'écoute pour mieux contrôler le vrillage de la voile.
- Quille et tirant d'eau : Pour répondre aux exigences des vasières et des estuaires à marée de la côte est de l'Angleterre, la grande majorité des Coromandel ont été construits en version biquille. Cette configuration, avec un tirant d'eau de seulement 0,66 m (2,16 pieds), permet au bateau de rester bien droit sur des mouillages d'échouage et de se glisser dans des mouillages particulièrement peu profonds.
- Motorisation auxiliaire : La propulsion était assurée par un moteur hors-bord installé dans un puits de hors-bord dédié dans le cockpit. Cela permettait de protéger le moteur et de faciliter son entretien tout en gardant le cockpit sec, bien que cela générait de la traînée et occupait un coffre de cockpit précieux.
- Le mât sur charnière : Pour répondre aux besoins de ceux qui naviguaient sur le vaste réseau de canaux européens ou sur des rivières aux ponts bas, de nombreux Coromandel disposaient d'un système de mât articulé (sur tabernacle) installé d'origine ou en seconde monte. Cela permettait de diviser le lourd mât en aluminium Proctor au-dessus du niveau du pont et de l'affaler seul, sans avoir besoin d'une grue. (3)
Performances sous voiles et comportement
L'évaluation des performances du Coromandel impose de s'affranchir des critères habituels de la régate. Avec un déplacement de 907 kg (2 000 livres) pour une longueur à la flottaison (LWL) de 16,25 pieds, le bateau présente un ratio déplacement/longueur (D/L) de 208,08, ce qui indique une carène à déplacement modéré. Cela donne à ce petit croiseur suffisamment d'inertie pour passer dans le clapot sans perdre toute sa vitesse, évitant ainsi les mouvements de bouchon désordonnés des micro-croiseurs plus légers.
Son ratio lest/déplacement (B/D) s'élève à un solide 41,9 %, avec plus de 360 kg (800 livres) de lest en fonte placés bas dans les deux quilles. Cela rend le Coromandel exceptionnellement raide à la toile. Il supporte magnifiquement sa voilure dans les rafales soudaines, résistant à une gîte excessive. Son ratio de confort de 12,75 indique un comportement marin assez vif mais sûr dans le clapot côtier — ce qui est tout à fait normal pour un bateau de cette taille —, mais les bouchons arrondis de la carène adoucissent le passage dans la mer. Le ratio de risque de chavirage de 2,27 est classique pour les petits croiseurs assez larges, signalant que s'il est très stable dans les conditions normales, sa capacité ultime de redressement en cas de chavirage complet au large est plus limitée que celle d'un voilier hauturier à grand tirant d'eau et lest lourd. (3)
Sous voiles, le ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 19,75 suggère un comportement vivant. Aux allures portantes, au travers ou au largue, c'est tout à fait le cas. Avec le vent sur l'arrière du travers, la voile de jonque entièrement lattée se comporte comme une aile stable et très efficace, et le bateau se mène en solitaire avec une facilité déconcertante dans des conditions qui terrifieraient un équipage sous gréement bermudien. En revanche, les panneaux plats de la voile de jonque d'origine conçue par John Christian, combinés à la dérive latérale inhérente aux faibles tirants d'eau des biquilles, rendent les performances au près particulièrement laborieuses. Le voilier peine à remonter au vent à plus de 50 ou 55 degrés du vent réel, et virer de bord dans un clapot court et serré demande de la patience et un travail de barre précis pour éviter de se retrouver bout au vent. (3)
Problèmes connus et remèdes
Des décennies de navigation ont mis en évidence quelques faiblesses structurelles et esthétiques récurrentes que tout acheteur potentiel doit inspecter :
- Dégradation du vaigrage sur mousse : Le problème intérieur le plus fréquent concerne le vaigrage d'origine en tissu contrecollé sur mousse. Avec le temps, la mousse se désagrège en une poudre orange collante, provoquant l'affaissement et le décollement du vinyle ou du tissu du plafond de la cabine. Gratter ces résidus et les remplacer par une mousse moderne à cellules fermées ou par de la moquette marine est un travail de restauration fastidieux mais indispensable.
- Infiltration d'eau et gonflement des quilles : Les deux quilles de bouchain sont moulées dans la coque en fibre de verre, mais elles peuvent emprisonner de l'eau au sein de leur stratifié interne ou de leur lest au fil des décennies. Dans les régions sujettes au gel, cette eau emprisonnée se dilate, provoquant parfois un léger gonflement des flancs des quilles. Le remède consiste à percer des trous de vidange au point le plus bas des quilles lors d'une sortie d'eau, à laisser sécher complètement le cœur, puis à renforcer la liaison coque-quille avec de la résine époxy structurelle et du tissu de verre biaxial.
- Fatigue de l'emplanture et de l'étambrai : Comme un mât de jonque autoporteur exerce d'immenses efforts de torsion sur le pont et la quille, l'étambrai (où le mât traverse le pont) et le cône d'emplanture en fibre de verre sur la quille sont soumis à de fortes contraintes locales. Les propriétaires doivent inspecter ces zones pour détecter d'éventuels signes de flexion structurelle, de faïençage du gelcoat ou de pourriture du bois sous-jacent soutenant l'emplanture.
- Usure du tabernacle et des articulations : Sur les modèles équipés d'un mât articulé ou d'un tabernacle, le bras de levier important du tube en aluminium autoporteur peut, avec le temps, donner du jeu aux axes de charnière et aux boulons de fixation. Si ce jeu est négligé alors que le bateau est exposé au mouillage par coup de vent, les mouvements peuvent ovaliser les trous de boulons ou provoquer des fissures sur le mât en aluminium au niveau des manchons. (3)
Modernisation et améliorations
Les propriétaires actuels et les restaurateurs ont réalisé d'importants travaux pour adapter le Coromandel aux exigences de la croisière moderne :
- Voiles de jonque cambrées et "split-junk" : L'amélioration de performance la plus spectaculaire consiste à remplacer la voile plate et lourde d'origine par un gréement moderne à panneaux cambrés ou "split-junk". En intégrant des panneaux pré-formés en relief ou des sections avant indépendantes, ces gréements modernes améliorent considérablement la portance aérodynamique, permettant au Coromandel de mieux serrer le vent et de rivaliser bien plus efficacement avec les gréements bermudiens classiques.
- Modification du puits de moteur : De nombreux propriétaires choisissent de condamner le puits de hors-bord d'origine dans le cockpit en le stratifiant, afin de réduire la traînée sous-marine et de récupérer un volume de coffre précieux. Ils installent ensuite une chaise de moteur hors-bord réglable et robuste sur le tableau arrière, optant souvent pour des moteurs électriques légers et sans entretien, associés à des parcs de batteries lithium installés bas dans la cabine.
- Renforcement de l'emplanture de mât : Les propriétaires expérimentés renforcent fréquemment l'étambrai et l'emplanture d'origine à l'aide de cales en bois dur usinées sur mesure ou de colliers en acier inoxydable afin de mieux répartir les fortes charges latérales du mât autoporteur.
- Intégration d'un régulateur d'allure : Le gréement de jonque étant exceptionnellement bien équilibré et facile à régler, le Coromandel s'adapte à merveille aux régulateurs d'allure simples et légers. Le modèle "Hebridean", très adapté à l'auto-construction, est une amélioration extrêmement populaire parmi les propriétaires préparant des traversées côtières en solitaire.
Le verdict
Le Newbridge Coromandel est un petit croiseur très spécialisé qui sacrifie les performances pures au près au profit d'une facilité de manœuvre inégalée, d'un volume intérieur exceptionnel et d'une grande sérénité en mer. Ce n'est pas un bateau pour les amateurs de réglages constants d'écoutes et de chariots, ni pour les régates de club. En revanche, pour le navigateur solitaire, l'explorateur côtier au budget maîtrisé ou le marin à la recherche d'un voilier sûr, sec et tolérant, capable d'être arisé en quelques secondes sans jamais quitter la descente, ce 21 pieds joue indiscutablement dans la cour des grands.
Les points forts
- Manœuvre des voiles en solitaire sans effort et réduction de voilure ultra-rapide depuis la sécurité de la descente.
- Espace intérieur et hauteur sous barrots inégalés pour un bateau de 21 pieds, avec un vrai cabinet de toilette indépendant.
- Stabilité et raideur à la toile exceptionnelles grâce à un ratio lest/déplacement élevé de 41,9 %.
- Les quilles de bouchain et le faible tirant d'eau permettent d'explorer les estuaires et d'échouer bien droit.
- Coûts d'entretien et d'accastillage réduits grâce à l'absence totale de haubans, cadènes, étais et winches. (3)
Les points faibles
- Faibles performances au près avec la voile de jonque plate d'origine, rendant les virements de bord laborieux face à un vent de face soutenu.
- Le puits de hors-bord occupe un espace important dans le cockpit et peut laisser remonter des gaz d'échappement s'il n'est pas correctement ventilé.
- Les fortes contraintes locales au niveau de l'étambrai et de l'emplanture du mât autoporteur exigent une surveillance structurelle attentive.
- Les vaigrages de cabine d'origine sur mousse sont de qualité notoirement médiocre et se désagrègent avec le temps. (3)
