Newbridge Coromandel — Informationen, Bewertung, technische Daten

Designkonzept & Zielsetzung

Die Hauptaufgabe der Coromandel bestand darin, eine extrem leicht zu handhabende, praktisch stressfreie kleine Fahrtenyacht für Küstenfahrten zu bieten. Durch den Verzicht auf das traditionelle Vorstag, Achterstag, Wanten, Genuaschienen und Schotwinschen einer klassischen Bermudaslup befreiten sich die Konstrukteure von den physischen Zwängen herkömmlicher Decksaufteilungen. Da ein Dschunkenrigg im normalen Segelbetrieb keinerlei Arbeit auf dem Vordeck erfordert – Reffen, Setzen und Bergen des Segels werden komplett vom Niedergang aus gesteuert –, wurden die Seitendecks auf schmale Streifen minimiert. Dadurch konnte der Kajütaufbau deutlich weiter nach vorn und außen bis an die Rumpfgrenzen gezogen werden, was den historisch engen Innenraum der Corribee mit geringer Stehhöhe in eine erstaunlich geräumige Kabine verwandelte. (2)

Wer in die Coromandel hinabsteigt, dem fällt die räumliche Effizienz sofort ins Auge. Die offene Aufteilung der Kabine wurde so konzipiert, dass durch die geschickte Nutzung einer Steuerbord-Achterkoje, einer V-Koje im Vorschiff und einer optionalen, darüber aufgehängten Segeltuch-Hängematte bis zu vier Personen Platz finden. Da keine sperrigen Maststützen oder Püttings-Unterzüge im Weg standen, konnte an Backbord eine separate, vollständig geschlossene Nasszelle integriert werden – ein fast unerhörter Luxus auf einem Boot mit einer Länge über alles von knapp unter 21 Fuß. Gegenüber der Nasszelle bot eine kompakte, ausziehbare Pantry grundlegende Möglichkeiten zur Essenszubereitung. Der Innenausbau ist typisch für britische Serienboote dieser Ära: zweckmäßig, dominiert von GFK-Innenschalen und mit schlichten Teak- oder Mahagonifurnieren verziert, bei denen Haltbarkeit vor edler Handwerkskunst ging.

Varianten & Konfigurationen

Während der zugrunde liegende Rumpf von Robert Tucker unverändert blieb, wies die Coromandel einige wichtige Konfigurationen und Werftsoptionen auf.

• Das Rigg: Der standardmäßige unverstagte Mast wurde durch den Kajütaufbau auf eine verstärkte Mastspur auf dem Kiel gesetzt. Das primäre Werftsrigg war ein von John Christian entworfenes, 196 Quadratfuß großes Großsegel mit Volllatten. Newbridge bot auch eine höhere Variante mit größerer Segelfläche an, das sogenannte „Hi-Power“-Rigg. Dieses größere Segel bot zwar mehr Leistung bei leichtem Wind, litt jedoch aufgrund seines flachen Kopfes unter übermäßigem Twist an den oberen Segellatten, was viele Eigner dazu veranlasste, die Schotführung zu modifizieren, um den Twist des Segels besser kontrollieren zu können.
• Kiel & Tiefgang: Entsprechend den Anforderungen der britischen Ostküste mit ihren Schlickwatten und Gezeitenrevieren wurde die große Mehrheit der Coromandels mit Kimmkielen (Zwillingskielen) gebaut. Diese Konfiguration mit einem Tiefgang von nur 2,16 Fuß ermöglicht es dem Boot, auf Trockenliegeplätzen aufrecht zu stehen und in extrem flache Ankerbuchten einzulaufen.
• Hilfsmotor: Der Antrieb erfolgte über einen Außenbordmotor, der in einem eigenen Außenborderschacht in der Plicht montiert war. Dadurch blieb der Motor geschützt und leicht zu warten, während das Cockpit trocken blieb, wenngleich dies auch etwas Widerstand erzeugte und wertvollen Stauraum in den Backskisten beanspruchte.
• Der Mastbeschlag (Kippgelenk): Für Segler, die die weitläufigen europäischen Kanalsysteme oder Flüsse mit niedrigen Brücken befahren wollten, waren viele Coromandels ab Werk oder nachträglich mit einem klappbaren Mastbeschlag (Tabernakel) ausgestattet. Dadurch konnte der schwere Aluminiummast von Proctor oberhalb des Decks geteilt und von einer einzelnen Person ohne Kran gelegt werden. (3)

Segelleistung & Seeverhalten

Um die Leistung der Coromandel zu beurteilen, muss man traditionelle Regatta-Maßstäbe ablegen. Mit einer Verdrängung von 2.000 Pfund bei einer Wasserlinienlänge von 16,25 Fuß weist das Boot ein Verdrängungs-Längen-Verhältnis (D/L) von 208,08 auf, was auf einen Rumpf mit moderater Verdrängung hindeutet. Dies gibt der kleinen Fahrtenyacht genügend Trägheit, um durch Kabbelwasser zu schneiden, ohne sofort an Fahrt zu verlieren, wodurch die unruhigen, nervösen Bewegungen leichterer Kleinkreuzer vermieden werden.

Das Ballast-Verdrängungs-Verhältnis (B/D) liegt bei soliden 41,9 %, wobei mehr als 800 Pfund Eisenballast tief in den Kimmkielen getragen werden. Dies macht die Coromandel außergewöhnlich steif. Sie verträgt plötzliche Böen hervorragend und setzt diese ohne übermäßige Krängung in Vortrieb um. Die Komfort-Ratio von 12.75 deutet auf ein relativ agiles, bewegungsintensives Verhalten bei rauen Küstenbedingungen hin – was bei einem Boot dieser Länge völlig zu erwarten ist –, aber die runden Kimmformen des Rumpfes dämpfen die harten Stöße in der Welle spürbar ab. Das Kenterungsverhältnis (Capsize Screening Ratio) von 2,27 ist typisch für kleine, breitere Fahrtenyachten. Es signalisiert, dass das Boot unter normalen Bedingungen zwar sehr stabil ist, seine ultimative Aufrichtfähigkeit bei einer echten Kenterung auf hoher See jedoch geringer ist als die einer tiefgehenden Langkiel-Yacht. (3)

Unter Segeln deutet das Verhältnis von Segelfläche zu Verdrängung (SA/D) von 19,75 auf ein lebendiges Boot hin. Auf raumen Kursen oder vor dem Wind trifft dies absolut zu. Mit Wind von schräg achtern verhält sich das voll gelattete Dschunkensegel wie ein hocheffizientes, stabiles Profil, und das Boot kann in Bedingungen problemlos einhand gesegelt werden, die einer Crew auf einer Bermuda-Slup Schweißperlen auf die Stirn treiben würden. Die flach geschnittenen Segelbahnen des ursprünglichen, von John Christian entworfenen Dschunkensegels führen jedoch in Kombination mit der Abdrift der flachen Kimmkiele dazu, dass die Leistung am Wind eher mäßig ist. Das Boot hat Mühe, höher als 50 bis 55 Grad zum wahren Wind zu kreuzen, und das Wenden in kurzem, steilem Kabbelwasser erfordert Geduld und präzise Ruderarbeit, damit das Boot nicht im Wind verhungert. (3)

Bekannte Schwachstellen & Instandsetzung

Jahrzehnte im Einsatz haben einige typische strukturelle und optische Schwachstellen offengelegt, die jeder Kaufinteressent untersuchen sollte:

• Ablösen des schaumstoffkaschierten Deckenhimmels: Das häufigste Problem im Innenraum ist die ursprüngliche schaumstoffkaschierte Wand- und Deckenverkleidung. Im Laufe der Zeit zerfällt der Schaumstoffkern zu einem klebrigen, bröseligen orangefarbenen Pulver, wodurch sich das Kunstleder oder der Stoff von der Kabinendecke löst und durchhängt. Das Entfernen dieser Rückstände und der Austausch gegen modernen geschlossenzelligen Schaumstoff oder Bootsteppich ist eine mühsame, aber notwendige Arbeit.
• Wassereinbruch und Blasenbildung im Kiel: Die Kimmkiele sind in den GFK-Rumpf einlaminiert, können aber im Laufe der Jahrzehnte Wasser im inneren Laminat oder im Ballastfüllstoff einschließen. In kalten Klimazonen dehnt sich dieses eingeschlossene Wasser bei Frost aus, was manchmal dazu führt, dass sich die Außenseiten der Kiele leicht nach außen wölben. Zur Sanierung werden beim Auskranen am tiefsten Punkt der Kiele Ablauflöcher gebohrt, um den Kern gründlich austrocknen zu lassen, und die Kiel-Rumpf-Verbindungen mit Epoxidharz und Biaxialgewebe strukturell verstärkt.
• Belastung von Mastspur und Decksdurchführung: Da ein unverstagter Dschunkenmast enorme Hebelkräfte auf Deck und Kiel ausübt, sind die Decksdurchführung (Partner) und die GFK-Mastspur auf dem Kiel hohen lokalen Belastungen ausgesetzt. Eigner sollten diese Bereiche auf strukturelle Bewegungen, Haarrisse (Spinnwebenrisse) im Gelcoat oder darunter liegende Holzfäule an den tragenden Teilen der Mastspur untersuchen.
• Verschleiß an Mastbeschlag und Gelenk: Bei Modellen mit klappbarem Mast oder Tabernakel kann die hohe Hebelwirkung des unverstagten Aluminiumrohrs im Laufe der Zeit dazu führen, dass sich die Gelenkbolzen und Befestigungsschrauben lockern. Wird dies bei starkem Wind an einem ungeschützten Liegeplatz vernachlässigt, können die Bolzenlöcher ausschlagen oder der Aluminiummast an den Verbindungshülsen reißen. (3)

Modernisierung & Nachrüstungen

Heutige Eigner und Restauratoren haben viel getan, um die Coromandel für zeitgemäßes Fahrtensegeln zu optimieren:

• Profilierte Segel und Split-Junk-Riggs: Die effektivste Leistungssteigerung ist der Austausch des ursprünglichen flachen, schweren Segels gegen ein modernes profiliertes Dschunkensegel („Cambered Junk“) oder ein „Split-Junk“-Rigg. Durch die Einarbeitung von aerodynamischem Profil in den einzelnen Feldern erzeugen diese modernen Riggs deutlich mehr Auftrieb. Dadurch kann die Coromandel deutlich mehr Höhe am Wind laufen und ist im Vergleich zu herkömmlichen Bermuda-Riggs weitaus konkurrenzfähiger.
• Umbau des Motorschachts: Viele Eigner entscheiden sich dafür, den ursprünglichen Außenborderschacht in der Plicht dauerhaft mit GFK zu verschließen, um den Unterwasserwiderstand zu verringern und wertvollen Stauraum im Cockpit zurückzugewinnen. Stattdessen installieren sie eine robuste, verstellbare Motorhalterung am Heckspiegel und steigen oft auf leichte, wartungsarme Elektro-Außenborder um, die mit tief im Rumpf untergebrachten Lithium-Batterien betrieben werden.
• Verstärkung der Mastspur: Erfahrene Eigner verstärken häufig die Decksführung und die Mastspur mit maßgefertigten Hartholzkeilen oder Kragenplatten aus Edelstahl, um die hohen Querkräfte des unverstagten Mastes besser zu verteilen.
• Integration von Selbststeueranlagen: Da das Dschunkenrigg hervorragend ausbalanciert und leicht zu trimmen ist, lässt sich die Coromandel wunderbar mit einfachen, leichten Windfahnensteuerungen kombinieren. Die für den Selbstbau geeignete „Hebridean“-Windfahne ist eine sehr beliebte Nachrüstung bei Eignern, die Einhand-Küstentörns planen.

Das Fazit

Die Newbridge Coromandel ist eine hochspezialisierte kleine Fahrtenyacht, die kompromisslose Am-Wind-Leistung gegen unübertroffene Einfachheit in der Handhabung, viel Innenraumvolumen und maximale Sicherheit eintauscht. Sie ist kein Boot für Segler, die ständig Schoten und Traveller trimmen wollen, und sie ist auch nicht für schnelle Clubregatten gedacht. Für Einhandsegler, preisbewusste Küstensegler oder alle, die ein sicheres, trockenes und gutmütiges Boot suchen, das in Sekundenschnelle vom Niedergang aus gerefft werden kann, boxt dieser 21-Füßer jedoch weit über seiner Gewichtsklasse.

Vorteile

• Mühelose Segelhandhabung einhand und schnelles Reffen aus der Sicherheit des Niedergangs.
• Unübertroffener Innenraum und Stehhöhe für ein 21-Fuß-Boot, inklusive einer separaten Nasszelle.
• Außergewöhnliche Stabilität und Steifigkeit durch ein hohes Ballast-Verdrängungs-Verhältnis von 41,9 %.
• Kimmkiele und geringer Tiefgang ermöglichen das Erkunden von Gezeitenrevieren und das aufrechte Trockenfallen.
• Geringe Wartungs- und Ausrüstungskosten durch den völligen Verzicht auf Wanten, Püttinge, Stage und Winschen. (3)

Nachteile

• Schwache Leistung am Wind mit dem ursprünglichen, flach geschnittenen Dschunkensegel, was das Aufkreuzen gegen starken Wind zu einer Geduldsprobe macht.
• Der Außenborderschacht beansprucht viel Platz in der Plicht und kann bei unzureichender Belüftung Abgase ins Cockpit leiten.
• Hohe lokale Belastungen an der unverstagten Mastdurchführung und der Mastspur erfordern regelmäßige strukturelle Kontrollen.
• Bekannt für qualitativ mangelhafte, schaumstoffkaschierte Deckenverkleidungen ab Werk, die sich im Laufe der Zeit zersetzen. (3)