Założenia projektowe i przeznaczenie
Głównym zadaniem Solway 36 było zapewnienie bezkompromisowej dzielności morskiej w połączeniu z maksymalną wszechstronnością turystyczną. W kontekście ówczesnej gamy modelowej Westerly oraz szerszego rynku europejskiego, Solway reprezentował ogromny krok naprzód pod względem konstrukcyjnym i przestrzeni mieszkalnej. Aby zagwarantować najwyższą jakość konstrukcji kadłuba, każdy Solway był budowany pod rygorystycznym nadzorem Lloyd’s Register, otrzymując certyfikat produkcji seryjnej (Series Production Certificate). Laminat z włókna szklanego był wyjątkowo gruby jak na dzisiejsze standardy – na nadwodziu zastosowano matę szklaną o gramaturze minimum 12 uncji na stopę kwadratową (ok. 365 g/m²), która ulegała podwojeniu do 26 uncji na stopę kwadratową (ok. 790 g/m²) w części podwodnej kadłuba. (1, 2, 3)
Tym, czym Solway naprawdę wyróżniał się na tle konkurencji, była konstrukcja jego części podwodnej oraz układ wnętrza. W przeciwieństwie do głęboko zanurzonego Conway z finkilem, Solway wykorzystywał konfigurację z dwoma kilami bocznymi. Umożliwiało to jednostce bezpieczne stanie na własnych kilach na osuszających się miejscach postojowych, co pozwalało właścicielom zaoszczędzić znaczne kwoty na opłatach portowych i zimowaniu, a także otwierało dostęp do płytkich estuariów i portów niedostępnych dla jachtów o głębszym zanurzeniu. (3, 4, 5)
Schodząc pod pokład, układ wnętrza sprawiał wrażenie niezwykle przestronnego jak na 36-stopowy jacht z lat 70. Był to pierwszy projekt Westerly, w którym do kabiny rufowej można było przejść bezpośrednio z mesy wewnętrznym przejściem, co eliminowało konieczność przedostawania się przez mokry kokpit podczas trudnych warunków pogodowych. Wysokość wnętrza była imponująca – wynosiła 1,95 m (sześć stóp i pięć cali) w mesie oraz 1,57 m (pięć stóp i dwa cale) w przejściu. Wczesne modele produkcyjne posiadały dość dużo widocznych laminatowych wkładek wewnętrznych, jednak w późniejszych kadłubach zastąpiono je ciepłą, rzemieślniczo wykończoną stolarką z mahoniu sapele oraz teku, co znacząco podniosło jakość i estetykę przestrzeni mieszkalnej. (1, 2, 3, 6)
Wersje i konfiguracje
W ciągu ośmioletniego okresu produkcji Solway 36 oferowany był z kilkoma opcjami fabrycznymi, co pozwalało właścicielom dostosować jacht do ich konkretnych akwenów. Najważniejszą różnicą był wybór ożaglowania. Choć dostępna była konfiguracja slupa topowego, zdecydowana większość Solwayów została zamówiona jako kecze. W czasach, gdy niezawodne systemy rolowania żagli wciąż raczkowały, takielunek kecza pozwalał nielicznej załodze podzielić całkowitą powierzchnię żagli na mniejsze, łatwiejsze do opanowania części, ułatwiając zrównoważenie jachtu pod grotem, fokiem i bezanem. (1, 3)
Wewnątrz stocznia Westerly oferowała do czterech różnych układów kabin i była powszechnie znana z otwartości na drobne, pół-indywidualne modyfikacje wprowadzane na życzenie nabywców. Główne układy różniły się sposobem zagospodarowania przejścia do kabiny rufowej oraz samej kabiny rufowej. W niektórych konfiguracjach w przejściu montowano koję wachtową, podczas gdy w innych przestrzeń tę optymalizowano pod kątem schowków, stanowiska nawigacyjnego lub dedykowanego stołu warsztatowego. Kabina rufowa również ulegała zmianom; wcześniejsze modele zazwyczaj posiadały toaletkę z umywalką i dwie pojedyncze koje, natomiast w późniejszych kadłubach poświęcono część ogromnej bakisty kokpitowej na rzecz instalacji prywatnej toalety, tworząc prawdziwy, zamknięty apartament armatora. (1, 2, 3)
Zachowanie na wodzie i prowadzenie
Właściwości nautyczne Solway 36 są bezpośrednią konsekwencją jego tradycyjnych, ciężkich parametrów wypornościowych. Przy wyporności 17 350 funtów (ok. 7870 kg) i umiarkowanym ożaglowaniu, jacht charakteryzuje się niskim stosunkiem powierzchni żagli do wyporności (SA/D) wynoszącym 11,93. W praktyce ten niedożaglowany profil oznacza, że Solway nie jest demonem prędkości przy słabych wiatrach; potrzebuje solidnego wiatru – zazwyczaj o sile 4 stopni w skali Beauforta lub więcej – aby w pełni rozwinąć skrzydła. Kiedy jednak wiatr dopisze, jacht zamienia się w niepowstrzymany, stabilny lokomotywę. (6, 7)
Doskonała dzielność morska jachtu w trudnych warunkach znajduje odzwierciedlenie we wskaźniku komfortu wynoszącym 33,78 oraz wskaźniku wywrotności na poziomie 1,73. Wysoki wskaźnik komfortu oznacza bardzo łagodny, przewidywalny ruch na fali, z wolnymi okresami kołysania wzdłużnego i poprzecznego, co znacznie zmniejsza zmęczenie załogi podczas długich przejść oceanicznych. Wskaźnik wywrotności plasuje się znacznie poniżej maksymalnego progu bezpieczeństwa wynoszącego 2,0, co potwierdza, że kadłub posiada doskonałą stabilność końcową i wysokie zdolności do samoprostowania. (8)
Co kluczowe, Solway charakteryzuje się stosunkiem balastu do wyporności (B/D) na poziomie 47,78%. Ten wyjątkowo wysoki stosunek balastu był celowym zabiegiem projektowym Laurent Giles, mającym zrekompensować mniejsze, wynoszące 4,5 stopy (ok. 1,37 m) zanurzenie kilów bocznych. Umieszczając ogromną ilość żeliwnego balastu w stopach obu kilów, projektanci sprawili, że Solway pozostaje niezwykle sztywny na żaglach i idzie prosto nawet przy silnych szkwałach. Za sterem jacht bardzo dobrze trzyma kurs, choć właściciele muszą pogodzić się z pewnymi stratami osiągów podczas halsowania pod wiatr. Układ z kilami bocznymi skutkuje nieco szerszymi kątami zwrotu – często rzędu 100 stopni lub więcej – w porównaniu do Conwaya z finkilem. Jednak na kursach pełnych jacht prowadzi się znakomicie i łatwo go zrównoważyć, zwłaszcza pod dobrze wytrymowanym ożaglowaniem kecza. (3, 7, 9)
Znane problemy i diagnostyka
Dla potencjalnych nabywców kluczowe jest zrozumienie realiów konstrukcyjnych i mechanicznych starzejącego się Solway 36. Dziesięciolecia eksploatacji pozwoliły na wskazanie kilku typowych dla tego modelu procedur diagnostycznych i naprawczych. (4, 10)
Najważniejszym obszarem kontroli jest połączenie kilu z kadłubem oraz wewnętrzna struktura denników. Ponieważ rozchylone kile boczne są zaprojektowane tak, aby jacht mógł na nich osiadać, działają one jak potężne dźwignie na dno kadłuba. Wielokrotne osiadanie na dnie, szczególnie na nierównym lub twardym gruncie, poddaje stopy kilów intensywnym siłom zginającym i skręcającym. Z czasem te naprężenia mogą zniszczyć oryginalny uszczelniacz elastomerowy, prowadząc do podciekania wody przez nierdzewne śruby kilowe – zjawisku temu często towarzyszą ślady rdzy w zęzie. W skrajnych przypadkach praca konstrukcji może powodować pęknięcia zmęczeniowe laminatu wokół wewnętrznych denników. Przyjętą metodą naprawy jest wyciągnięcie jachtu z wody, odkręcenie ciężkich żeliwnych kilów, inspekcja sworzni i ponowny montaż na wysokiej klasy uszczelniaczach morskich. Wielu właścicieli z powodzeniem wzmocniło ten obszar, laminując w zęzie dodatkowe poprzeczne wręgi lub wzdłużniki denne w celu usztywnienia dna kadłuba. (11, 12, 13, 5, 9)
Innym powszechnym problemem Westerly z tej ery jest tzw. „Westerly droop” – systematyczne odklejanie się wewnętrznej podsufitki. Oryginalny skaj był przyklejony do podkładu z pianki poliuretanowej, która po kilkudziesięciu latach rozpada się w lepki, pomarańczowy proszek, powodując obwisanie i odpadanie paneli podsufitki w całej kabinie. Wymiana podsufitki to niezwykle pracochłonny projekt DIY, który wymaga zeskrobania laminatu do czysta, usunięcia całego starego kleju kontaktowego i nałożenia nowego skaju na piance morskiej lub wykonania nowoczesnych drewnianych listew podsufitkowych. (9)
Uwagi wymagają również ster na skegu oraz układ sterowania. Ster Solwaya jest krótszy i szerszy niż w modelach z finkilem, a dolne łożysko steru (tuleja) jest bardzo podatne na zużycie. Stukające lub luźne dolne łożysko wymaga wysunięcia ciężkiego trzonu steru z rury trzonowej o średnicy 2,25 cala. Prace te należy zaplanować, gdy jacht wisi na pasach lub stoi wysoko na łożu, i wymagają one demontażu sektora sterowego znajdującego się pod koją w kabinie rufowej. Na koniec, ponieważ w konstrukcji pokładu szeroko stosowano przekładkę z balsy, wszelkie nieszczelne okucia pokładowe mogą powodować wnikanie wody do rdzenia, prowadząc do miejscowych miękkich punktów, które wymagają rozszlifowania, wymiany rdzenia i zalaminowania na nowo. (14, 3, 10)
Modernizacja i doposażenie
Solway 36 jest doskonałym kandydatem do modernizacji, a globalna społeczność właścicieli wypracowała kilka sprawdzonych ścieżek ulepszeń. (1)
Główną modernizacją mechaniczną jest wymiana napędu. Oryginalny silnik Volvo Penta MD3B o mocy 36 KM (lub opcjonalny Mercedes OM636) jest niezwykle ciężki, głośny, a części do niego są coraz trudniej dostępne. Współcześni właściciele często zastępują te przestarzałe jednostki nowoczesnymi, lekkimi i wysoce wydajnymi dieslami o mocy od 35 do 45 KM, takimi jak Beta Marine 38 czy silniki z serii Yanmar 3JH. Taka wymiana nie tylko drastycznie zmniejsza masę w centralnej części jachtu, ale także zapewnia znacznie większą wydajność alternatora potrzebną do ładowania nowoczesnych akumulatorów bytowych. (3)
Instalacja elektryczna Solwaya również idealnie nadaje się do unowocześnienia. Dzięki ogromnej przestrzeni suchej pod kojami w mesie oraz w przejściu do kabiny rufowej, właściciele mają mnóstwo miejsca na montaż pojemnych banków akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LiFePO4). W połączeniu z panelami słonecznymi zamontowanymi na dedykowanej bramce rufowej, zmodernizowany Solway może z łatwością obsłużyć życie poza siecią, zasilanie lodówki, a nawet lekką odsalarkę bez konieczności ciągłego ładowania z silnika.
Częste są również modernizacje takielunku, zwłaszcza w wersjach kecz. Doświadczeni właściciele często konwertują oryginalne systemy refowania refsejzingami na nowoczesne refowanie jednoliniowe sprowadzone do kokpitu, instalują solidne pokrowce typu stackpack z lazy jackami na bomie grota i bezanu oraz doposażają sztag w wysokiej jakości fok rolowany na rolerze, co znacznie ułatwia jednoosobową obsługę tego ciężkiego planu ożaglowania.
Werdykt
Westerly Solway 36 to solidny, uczciwy i niezwykle dzielny jacht turystyczny, który pod względem bezpieczeństwa i przestrzeni mieszkalnej przewyższa wiele większych jednostek. Choć nigdy nie będzie wygrywał regat i wymaga silniejszego wiatru, by pokazać swoje możliwości, to jego pancerny laminat, komfortowy ruch na fali oraz możliwość bezpiecznego osiadania na dnie na dwóch kilach czynią go jedną z najbardziej wszechstronnych i przystępnych cenowo pełnomorskich platform turystycznych ze swojej ery. Dla pływającej pary lub rodziny gotowej podjąć się systemowych prac, takich jak wymiana podsufitki czy wzmocnienie połączeń kilów bocznych, Solway oferuje niezwykle solidną bazę zarówno do żeglugi przybrzeżnej, jak i dalekich rejsów oceanicznych. (3)
Zalety
- Wyjątkowa wszechstronność pływowa, pozwalająca na bezpieczne osiadanie jachtu w pionie na dwóch kilach bocznych
- Ogromna przestrzeń wnętrza z bezpośrednim dostępem do kabiny rufowej od środka oraz doskonała wysokość stania
- Wybitna stabilność morska i bezpieczeństwo potwierdzone wskaźnikiem wywrotności na poziomie 1.73
- Bardzo komfortowy, łagodny ruch na fali w trudnych warunkach dzięki wysokiemu wskaźnikowi komfortu
- Niezwykle solidna konstrukcja z laminatu poliestrowo-szklanego (GRP) zbudowana zgodnie ze standardami certyfikacji Lloyd's Register
- Sztywność i stabilność pod żaglami dzięki potężnemu stosunkowi balastu do wyporności wynoszącemu 47,78% (1, 3, 8)
Wady
- Niedożaglowana konstrukcja (SA/D na poziomie 11,93) wymagająca silniejszego wiatru do sprawnej żeglugi
- Słabsza zdolność do ostrzenia pod wiatr i szersze kąty zwrotu w porównaniu do konkurentów z finkilem
- Podatność na chroniczne odklejanie się podsufitki („Westerly droop”), wymagające pracochłonnej wymiany
- Połączenia kilów bocznych i ich struktury nośne wymagają okresowych przeglądów oraz wzmocnień w celu wyeliminowania pracy konstrukcji
- Dostęp i konserwacja sterociągów oraz łożysk steru pod rufową koją mogą być wymagające fizycznie (14, 7, 9)
