Legendarna solidność tego modelu jest na zawsze związana z brytyjskim Ministerstwem Obrony. Doceniając pancerną konstrukcję i dzielność morską, Royal Navy oraz Joint Services zamówiły flotę 12 jachtów Nicholson 55 (powszechnie znanych jako „Service 55s” lub flota szkoleniowa „Joint Services”) do rygorystycznego szkolenia żeglarskiego na oceanach. Przez ponad trzy dekady jednostki te znosiły bezlitosne traktowanie, opływając Przylądek Horn, żeglując dookoła świata i przetrzymując gwałtowne sztormy na Oceanie Południowym z cywilnymi i wojskowymi załogami. Co więcej, Nicholson 55 potwierdził swoją klasę w pierwszych regatach Whitbread Round the World Race w latach 1973–74, gdzie jacht Adventure, startujący w barwach Royal Naval Sailing Association, wywalczył historyczne drugie miejsce w klasyfikacji generalnej po przeliczeniu czasu.
Wersje i konfiguracje
Mimo wspólnych linii kadłuba, Nicholson 55 był dostosowywany do indywidualnych potrzeb w trakcie produkcji obejmującej około 26 kadłubów, co zaowocowało różnymi konfiguracjami takielunku i układami wnętrza. Najpopularniejszym planem ożaglowania był potężny slup topowy, ale kilka kadłubów dostarczono jako kutry lub eleganckie jole. Te różnice miały ogromny wpływ na ich eksploatację; podczas gdy slup optymalizował osiągi regatowe pod kątem przepisów IOR, konfiguracje kutra i jola dzieliły powierzchnię żagli na mniejsze, łatwiejsze w obsłudze i bardziej wszechstronne części, idealne do dalekiej żeglugi turystycznej w nielicznej załodze.
Pod kątem wnętrza różnice odzwierciedlają skrajnie odmienne zadania, jakie stawiano przed tymi jachtami. Wersje Service 55s zamówione przez Ministerstwo Obrony charakteryzowały się spartańskimi, wybitnie utylitarnymi układami, zaprojektowanymi z myślą o maksymalizacji liczby załogi. Układy te mieściły do dwunastu pojedynczych miejsc do spania – głównie koi sztormowych (hamaków ramowych) i koi pilotowych flankujących centralną mesę – przedkładając koje morskie nad portowe luksusy, a także ogromne, przypominające jaskinie luki bagażowe na rufie do przechowywania zapasowych żagli i sprzętu ratunkowego. W przeciwieństwie do nich, zamówienia prywatne, takie jak Surprise czy Quailo III (zbudowany pierwotnie na regaty Admiral's Cup), wykończono według najwyższych standardów klasycznych jachtów Camper & Nicholsons. Te luksusowe kadłuby charakteryzowały się bogatą, ciepłą zabudową z teku lub mahoniu, wydzieloną kabiną armatorską, funkcjonalnym kambuzem i z prawdziwego zdarzenia stanowiskiem nawigacyjnym, stanowiąc wyrafinowane połączenie tradycyjnego jachtu dżentelmeńskiego i oceanicznego wyjadacza regatowego.
Osiągi i prowadzenie
Nicholson 55 to ciężki oceaniczny jacht wypornościowy zaprojektowany do pokonywania fali dziobowej z pędem i komfortem, którego nowoczesne jachty o płaskich dnach nie są w stanie replikować. Ze stosunkiem wyporności do długości (D/L) wynoszącym około 283 i wskaźnikiem komfortu przekraczającym 39, jednostka charakteryzuje się stabilnym, przewidywalnym ruchem na fali. Głębokie wejście dziobu w kształcie litery V oraz znaczne zanurzenie boczne sprawiają, że kadłub tnie fale, zamiast w nie uderzać, podczas gdy tradycyjny ołowiany kil zapewnia wyjątkową stabilność kursową, sprawiając, że jacht płynie jak po szynach.
Kluczową cechą jego dynamiki żeglarskiej jest wysoki stosunek balastu do wyporności (B/D) wynoszący około 47%. Ta ogromna sztywność na żaglach pozwala jachtowi Nicholson 55 nieść pełne żagle długo po tym, jak lżejsze jednostki są już zmuszone się refować, utrzymując wysoką średnią prędkość dzięki samemu pędowi. Przy stosunku powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie blisko 23, slup topowy dysponuje dużą mocą, choć jego potężny trójkąt przedni wymaga mocnych kabestanów i sporego wysiłku fizycznego ze strony załogi. Kursami pełnymi kadłub prowadzi się bezpiecznie i nie wykazuje tendencji do niekontrolowanego wyostrzania (broachingu), co było częstą wadą wczesnych projektów IOR. W wersjach przebudowanych na kuter lub jol ster pozostaje zrównoważony i przyjemnie lekki nawet przy silnym wietrze.
Sytuacja rynkowa i koszty
Na rynku wtórnym Nicholson 55 zajmuje unikalną niszę jako przystępny cenowo wstęp do pełnomorskiej żeglugi oceanicznej klasy maxi o doskonałym rodowodzie, choć jego cena odzwierciedla nieuchronność poniesienia znacznych kosztów remontu. Ponieważ zbudowano tak niewiele jednostek, są one stosunkowo rzadkie, a kiedy już się pojawiają, osiągają wysokie ceny tylko wtedy, gdy przeszły udokumentowaną, profesjonalną odbudowę. Potencjalni nabywcy muszą zrozumieć ekonomię posiadania 53-stopowego jachtu z tamtych lat: choć początkowy koszt zakupu zużytego lub oryginalnego modelu „Service” może być złudnie niski, modernizacja jachtu tej wielkości do współczesnych standardów to gigantyczne przedsięwzięcie finansowe. Doprowadzenie zaniedbanej jednostki do stanu zdatności do żeglugi oceanicznej może z łatwością przewyższyć jej późniejszą wartość rynkową. Oznacza to, że kupujący powinni preferować dobrze utrzymane, wcześniej wyremontowane egzemplarze kosztem „okazyjnych” projektów do odbudowy.
Znane problemy i diagnostyka
Mimo legendarnej opinii jednostki „niezniszczalnej”, pięć dekad kontaktu z żywiołami i intensywnej żeglugi oceanicznej ujawnia specyficzne słabe punkty konstrukcyjne i mechaniczne, które wymagają rygorystycznej inspekcji i oceny.
- Trwałość pokładu tekowego: Wiele jachtów Nicholson 55 zbudowano z grubym pokładem tekowym kładzionym na podkładzie ze sklejki wodoodpornej, mocowanym setkami wkrętów. Przez dziesięciolecia woda nieuchronnie wnikała przez otwory po wkrętach, prowadząc do lokalnego gnicia sklejki lub leżącego poniżej rdzenia z balsy. Wymiana lub usunięcie pokładu tekowego na łodzi tej wielkości to niezwykle pracochłonny projekt, stanowiący ogromny wydatek kapitałowy.
- Osmorozwarstwienie (osmoza): Choć monolityczne kadłuby z laminatu formowane przez stocznię Halmatic są konstrukcyjnie zdrowe i niezwykle grube, żywice poliestrowe z wczesnych lat 70. są bardzo podatne na osmozę. Wiele kadłubów wymaga pełnego złuszczenia żelkotu, osuszenia i nałożenia nowej powłoki barierowej z żywicy epoksydowej, o ile nie zostało to zrobione wcześniej.
- Obciążenia podwięzi wantowych i takielunku: Ogromne siły generowane przez ciężki kadłub wypornościowy i takielunek o wysokim wydłużeniu poddają ogromnym naprężeniom stalowe podwięzi wantowe oraz wewnętrzne ściągi konstrukcyjne. Korozja szczelinowa stanowi ciche zagrożenie pod zabudową wnętrza, dlatego rzeczoznawcy rutynowo zalecają demontaż podwięzi w celu przeprowadzenia badań penetracyjnych.
- Zużycie łożyskowania skegu steru: Ster na skegu opiera się na dolnym okuciu z brązu i zespole tulei. Dziesięciolecia żeglugi oceanicznej często skutkują znacznym luzem na trzonie steru, co wymaga dorobienia nowych, niestandardowych tulei w celu wyeliminowania wibracji i przywrócenia precyzyjnego czucia steru.
- Stan techniczny oryginalnego silnika: Wiele kadłubów wyposażono pierwotnie w ciężkie, wolnoobrotowe silniki wysokoprężne, takie jak Perkins 4.236 lub 6.354. Choć słyną one z niezawodności, znalezienie części i serwisowanie tych starzejących się, ciężkich bloków staje się coraz trudniejsze, a wiele z nich dobiega już kresu swojej żywotności.
Modernizacja i doposażenie
Modernizacja jachtu Nicholson 55 polega na przystosowaniu jego klasycznego, generującego duże obciążenia układu do bezpiecznej obsługi przez żeglującą parę, a nie dwunastoosobową załogę wojskową.
Obsługa takielunku to główny cel nowoczesnych ulepszeń. Doświadczeni właściciele często zastępują tradycyjne sztagi z raksami solidnymi rolerami i przerabiają bom grota na nowoczesne refowanie klasyczne (slab reefing) z lazy jackami lub instalują rolowanie w bomie. Wymiana oryginalnych, zbyt małych kabestanów ręcznych na mocne kabestany elektryczne (szotowe i fałowe) ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia wysiłku fizycznego przy trymowaniu ogromnej genui.
W kwestii elektryki powszechne jest przejście z prostych systemów analogowych na nowoczesną dystrybucję prądu stałego (DC). Właściciele adaptują oryginalne komory akumulatorowe pod pojemne banki litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4), aby zasilać nowoczesne, energochłonne urządzenia, takie jak odsalarki, płyty indukcyjne i klimatyzacja, bez konieczności ciągłego używania generatora. W maszynowni zastąpienie starych, nieszczelnych diesli Perkins nowoczesnymi, turbodoładowanymi silnikami morskimi o mocy od 100 do 120 KM (np. Yanmar z serii 4JH lub Volvo Penta) znacznie poprawia ekonomikę paliwową, zmniejsza masę i zapewnia niezawodne ładowanie akumulatorów.
Werdykt
Nicholson 55 pozostaje potężnym pomnikiem ery, w której jachty regatowe budowano tak, aby wytrzymały najgorsze warunki morskie, a nie po to, by omijać przepisy pomiarowe. To pełnomorski jacht dla purystów – niepowstrzymany, majestatyczny i wymagający fizycznie. Dla żeglarza, który ceni sobie stabilny ruch na fali, niedoścignione bezpieczeństwo konstrukcyjne i klasyczny brytyjski rodowód, stanowi on niezwykłą wartość. Nie jest to jednak łódź dla osób o słabych nerwach lub chudym portfelu – wymaga oddanego opiekuna gotowego dbać o jego potężne instalacje i klasyczne proporcje.
Zalety
- Wyjątkowa dzielność morska w trudnych warunkach pogodowych, zapewniająca komfortową, tłumiącą uderzenia żeglugę na wzburzonym morzu.
- Doskonały rodowód i wartość historyczna jako dawnego uczestnika regat Whitbread i jednostki szkoleniowej wojska.
- Niezwykle wytrzymały, pancerny, monolityczny kadłub z laminatu (GRP) zbudowany zgodnie z normami Lloyd's 100A1.
- Zachwycające, klasyczne linie, które zachowują ponadczasową estetykę i budzą podziw w każdym porcie.
Wady
- Bardzo duże wymagania fizyczne przy obsłudze żagli i osprzętu pokładowego, szczególnie w oryginalnej konfiguracji slupa.
- Wysokie koszty i stopień skomplikowania konserwacji, zwłaszcza w odniesieniu do wiekowych pokładów tekowych, obciążeń takielunku i przestarzałych instalacji.
- Utylitarne układy wnętrza wersji „Service” wymagają znacznych modyfikacji, aby służyć jako wygodne jachty rodzinne.
- Duże zanurzenie ogranicza dostęp do płytkich wód przybrzeżnych i wielu dróg wodnych (np. ICW).
