Design Brief & Intent
La mission principale du Morgan 36-4/6 était d'offrir des performances réelles et compétitives sous la jauge IOR de l'époque, tout en conservant un intérieur chaleureux et civilisé pour la croisière côtière le week-end et pendant les vacances. Nelson/Marek a dessiné une coque fine et moderne avec une entrée d'eau relativement fine, un maître-bau modéré porté assez loin vers l'arrière et un profil équilibré. Ce design contrastait fortement avec les formes bulbeuses et à franc-bord élevé qui caractérisaient auparavant les gammes de production de Morgan.
Sous le pont, les menuiseries témoignent d'une nette montée en gamme par rapport aux réalisations antérieures de Morgan. Le carré est habillé d'un riche teck avec un aménagement classique offrant jusqu'à six ou sept couchages pour adultes selon la configuration exacte. Il comprend une cabine avant en V confortable, un carré central avec des banquettes à bâbord et à tribord, une cuisine en U fonctionnelle, une table à cartes dédiée et une couchette de quart indépendante à l'arrière. Loin de ressembler à une coque de course dépouillée, les finitions intérieures révèlent une excellente ébénisterie, des cloisons en stratifié massif et une ventilation adéquate. Cet équilibre rendait le voilier très attrayant pour les familles de régatiers de club qui souhaitaient remporter des coupes le samedi et naviguer confortablement en croisière le dimanche.
Variations & Configurations
Pour répondre aux différentes contraintes de tirant d'eau régionales, Morgan proposait la coque en deux configurations d'œuvres vives. La version standard à quille à aileron, souvent désignée sous le nom de Morgan 36-4, dispose d'une quille à aileron profonde en plomb à fort allongement, affichant un tirant d'eau de 6,67 pieds (grand tirant d'eau / GTE). Cette version GTE est optimisée pour une portance maximale et d'excellentes performances au près.
Pour les navigateurs fréquentant les eaux peu profondes de la côte Est, de la Floride et des Grands Lacs, Morgan proposait la version quille avec dérive, souvent désignée sous le nom de Morgan 36-6 ou Morgan 366. Cette variante à petit tirant d'eau (PTE) affiche un tirant d'eau modeste de 4,83 pieds (4'10") dérive haute, permettant l'accès aux baies peu profondes, mais descend à 6,92 pieds une fois la dérive sabre en fibre de verre entièrement déployée pour retrouver une bonne capacité à remonter au vent.
Les options de gréement comprenaient un sloop en tête standard et une option de gréement haut ("Tall Rig" ou "TM") qui apportait une puissance indispensable dans les zones de petit temps comme la Chesapeake. La motorisation était standardisée autour du fiable moteur diesel Universal-Atomic de 25 chevaux JSON (généralement le Universal 5424 à 3 cylindres ou le M30), facilement accessible derrière les marches de la descente.
Sailing Performance & Handling
L'analyse des caractéristiques techniques du voilier révèle un comportement vif. Avec un ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 19,09 JSON, le bateau dispose de beaucoup de puissance pour accélérer dans le petit temps, ce qui en fait une unité très réactive sur les plans d'eau intérieurs et côtiers. Sous voiles, la barre est légère et communicative. Le ratio déplacement/longueur (D/L) de 208,63 JSON se situe carrément dans la catégorie des déplacements modérés, permettant au voilier de virer proprement au près sans perdre de vitesse dans le clapot.
Un ratio lest/déplacement (B/D) de 33,61 % JSON maintient le bateau relativement raide à la toile dans la brise, bien que, comme beaucoup de carènes influencées par la jauge IOR du début des années 1980, la coque soit relativement étroite à la flottaison par rapport aux croiseurs modernes à large bau. Il naviguera au mieux s'il reste bien à plat ; il est recommandé de prendre un ris tôt dès que le vent dépasse 15 nœuds pour éviter une gîte excessive et des départs au lof dus au décrochage du safran.
Le ratio de risque de chavirage de 2,07 JSON est proche du seuil limite pour la navigation hauturière classique, ce qui indique une carène privilégiant la vitesse côtière, bien que son ratio de confort de 21,81 JSON garantisse un passage dans la mer côtière modérée sec et prévisible, plutôt que les mouvements de bouchon typiques des bateaux de course plus légers et à fond plat.
Known Issues & Triage
Les acheteurs potentiels doivent être conscients de plusieurs vulnérabilités structurelles critiques liées à la manière dont Morgan a interprété les plans d'origine. Plus particulièrement, les tirants sous le pont (souvent appelés "jock straps") sont un sujet de discussion fréquent parmi les propriétaires. Lors de la production, Morgan aurait mal interprété les dessins structurels de Nelson/Marek concernant l'assemblage de l'emplanture de mât et de la cloison. Au lieu de construire une emplanture de mât soudée et boulonnée proprement à la cloison principale, Morgan a construit un caisson massif et a découpé une section importante de la cloison principale pour l'intégrer. Sous charge, l'emplanture de mât et la coque se déformaient par rapport à la cloison, compromettant les liaisons stratifiées en fibre de verre.
Pour compenser la tension du gréement et le soulèvement du pont, des tirants métalliques diagonaux (ou "jock straps") ont été installés ultérieurement entre les cadènes et l'emplanture du mât. Les acheteurs doivent inspecter ces liaisons stratifiées entre la cloison et la coque pour détecter d'éventuelles fissures ou dégradations. De nombreux propriétaires chevronnés ont résolu ce problème de manière permanente en doublant la cloison principale avec du contreplaqué marine, en stratifiant ce renforcement à l'époxy jusqu'à la coque et en supprimant ces tirants intérieurs encombrants.
De plus, comme beaucoup de bateaux de cette époque, le pont a été construit avec une âme en balsa (sandwich balsa). Les points de fixation de l'accastillage qui n'ont pas été correctement étanchéifiés à l'époxy peuvent souffrir d'infiltrations d'eau et de pourriture localisée du pont. Enfin, inspectez le safran suspendu pour détecter tout jeu dans le tube de jaumière, car les bagues et les manchons de mèche s'usent après des décennies d'utilisation active.
Modernization & Upgrades
Pour les propriétaires actuels, le Morgan 36-4/6 offre une excellente plateforme de modernisation. Le compartiment moteur étant situé au centre, il se prête remarquablement bien à une remotorisation diesel standard ou à une conversion vers des systèmes de propulsion électrique.
Compte tenu de l'excellente capacité du bateau à remonter au vent, les propriétaires qui naviguent en croisière remplacent fréquemment les winches de pont d'origine, souvent sous-dimensionnés, par des modèles self-tailing modernes. Ils déplacent également le chariot d'écoute de grand-voile — qui traversait à l'origine le milieu du cockpit — sur le rouf pour libérer de l'espace dans le cockpit. La mise à niveau du parc de batteries vers la technologie Lithium Fer Phosphate (LiFePO4) est un refit amateur très populaire, car les espaces sous les banquettes du carré offrent un endroit sec et facile d'accès pour loger les systèmes modernes de gestion électrique.
The Verdict
Le Morgan 36-4/6 est un choix judicieux pour le plaisancier soucieux de son budget qui refuse de sacrifier les sensations de barre à l'espace de vie. Conçu par l'un des meilleurs cabinets d'architecture de course des années 1980, il offre un cap serré au près, de belles vitesses aux allures portantes et un retour de barre gratifiant. Bien qu'il exige une inspection minutieuse des cloisons reliant les cadènes à l'emplanture du mât, un modèle bien entretenu offre d'excellentes capacités de croisière et peut encore décrocher des trophées au club nautique local.
- Avantages :
- Performances exceptionnelles dans le petit temps à médium et excellente capacité à remonter au vent
- Menuiseries intérieures de grande qualité avec des aménagements confortables pour la croisière
- Barre réactive, légère et agréable
- Version quille avec dérive (PTE) disponible pour les zones à faible tirant d'eau
- Carène facile à mener qui se comporte très bien sous un modeste moteur de 25 ch
- Inconvénients :
- Conception d'origine de l'emplanture de mât et de la cloison vulnérable, nécessitant souvent un doublage
- Les tirants intérieurs ("jock straps") peuvent gêner le passage vers l'avant s'ils n'ont pas été modernisés
- Ponts en sandwich balsa sujets à la pourriture si l'accastillage n'a pas été correctement mastiqué
- Peut se révéler tendre à la toile dans les fortes rafales, nécessitant de prendre un ris tôt pour garder le contrôle
