Irwin 37-1 à vendre et aperçu du marché

Aménagements sur le marché de l'occasion

L'aménagement intérieur n'a pratiquement pas changé tout au long de la production : une cabine avant en V, un carré central et une cabine arrière spacieuse accessible par un couloir à bâbord, avec deux salles d'eau — chacune équipée d'une douche — aux extrémités opposées. Les critiques ont jugé la cabine arrière comme offrant la meilleure valeur d'aménagement propriétaire parmi les voiliers de moins de quarante pieds construits en série, et les deux cabines disposent toutes deux de couchettes doubles queen-size avec des matelas de 4 pouces. La cuisine se trouve à tribord, à l'arrière du carré, tandis que la grande glacière est située à l'écart dans le couloir à bâbord. Le cockpit est petit, ne permettant d'accueillir au maximum quatre personnes, mais il est haut et sec au milieu du bateau. Les premiers modèles manquaient de bout-dehors et présentaient un franc-bord plus élevé ; les versions ultérieures ont reçu d'abord des bout-dehors en fibre de verre, puis en aluminium soudé.

Équipement et améliorations courantes

La motorisation repose sur un moteur diesel Perkins de 40 ch (4-107 ou 4-108) entraînant une hélice tripale avec réduction de 2:1, les panneaux de pont offrant un accès et une isolation leaders dans la catégorie. La réfrigération se composait d'un Norcold ouvrant par le haut et de deux glaceries ouvrant par le haut. Le contrôle des voiles débutait avec un gréement de sloop et un génois sur enrouleur presque universel ; des options en cotre et en ketch existent, le ketch ajoutant environ 60 pieds carrés de surface de voilure. Une ancre charrue de 30 livres logeait dans un taquet d'étrave sur le bout-dehors. L'aspect navigation et confort s'appuie sur des panneaux de pont en verre fumé et un unique grand coffre de cockpit ; la table de cabine rabattable est un point faible qui mérite d'être remplacée.

Ce qu'il faut inspecter

Chaque passe-coque de l'Irwin 37 utilise une vanne à grille plutôt qu'un varengue marin, et certains raccordements n'ont pas été installés à plat avec la coque — ces deux points sont graves et doivent être corrigés. La liaison coque-pont est légèrement construite et endommagée par de légers chocs de port ; le pourrissement de l'âme du pont dû à des raccordements mal étanchéifiés est fréquent. Les coques plus récentes présentent des creux profonds sur les varangues dus à un moulage vert, et l'axe de safran en inox présente des traces de corrosion sous contrainte. Les défauts de gelcoat vont de minces ou absents à fissurés, et la réparation de l'antidérapant en forme de losange est peu pratique sur les premiers bateaux. Le bout-dehors en fibre de verre est fissuré ou a cédé à son point d'attache ; les modèles en aluminium sont préférables. Vérifiez l'état de corrosion des plaques de bastaquet soudées à l'extérieur, là où elles sont exposées à l'eau. (1)

Disponibilité et conseils pour l'acheteur

Vous trouverez ces bateaux là où s'échangent les croiseurs de série des années 1970. Pour un bateau côtier ou de la baie, privilégiez une version Mark plus récente avec bout-dehors en aluminium, revêtement antidérapant aléatoire et impression sur le pont Cormat atténuée, puis prévoyez un budget pour remplacer les vannes à guillotine, réparer l'âme du pont et vérifier la liaison coque-pont ainsi que les fémelots de safran.

• Remplacer toutes les vannes à guillotine par des vannes de passe-coque ; confirmer l'étanchéité des passe-coques
• Inspecter l'âme du pont et la liaison coque-pont pour détecter tout impact ou pourriture
• Vérifier l'état de corrosion des fémelots et de l'étai de safran
• Contrôler la fixation du bout-dehors et l'historique du gelcoat