Conception et origines de la classe
Le cahier des charges de Cockshott était précis : une longueur de 12 pieds, un maître-bau de 4 pieds 8 pouces et une seule voile sans lattes de 100 pieds carrés, le bateau devant être performant à la rame et servir d'annexe de yacht. La construction originale était en bordé clinker, les règles de la classe imposant des membrures en orme américain courbées à la vapeur d'un demi-pouce d'épaisseur sur un maître-bau de cinq huitièmes de pouce avec des centres de 7 pouces, douze rangs de barrots de cèdre clair de cinq seizièmes de pouce (le chêne et le mahogany étant autorisés plus tard) et des fixations entièrement en cuivre, en laiton ou en métal jaune. La dérive était spécifiée en tôle d'acier souple d'un quart de pouce, et les espars étaient en épicéa massif avec un tangon en bambou optionnel. Les bateaux modernes peuvent être construits en composite (GRP), en composite/bois ou en variantes classiques en bois, mais le principe de monotypie s'applique : chaque bateau doit être identique et porter un certificat de jauge valide. Le certificat néerlandais de 2012 fixe un poids lège minimum de coque nue de 229 livres, une valeur qui explique la remarquable légèreté structurelle de la classe. (2)
Gréement et comportement
Le gréement à bourcet fixe place le mât seulement à quelques pouces en arrière de la proue, et son espar légèrement incurvé doit être déplacé sur l'arrière du mât à chaque virement de bord au moyen de bosses de bordure. Cette géométrie confère au bateau un caractère vif et parfois traître : dans la brise, en particulier au travers, il a souvent tendance à s'enfoncer comme un sous-marin, et déplacer l'équipage bien à l'arrière peut permettre à une vague de l'arrière de déferler par-dessus le tableau arrière. Virer de bord dans une brise soutenue est pratiquement impossible, si bien que les régatiers font habituellement des virements de 270 degrés au vent arrière. Dans des conditions idéales, on peut presque le mettre en planing, et le D-PN du SW 103 place sa catégorie de performance parmi les dériveurs classiques. Les règles de course autorisent un équipage maximum de deux personnes, bien qu'il soit possible de naviguer en solitaire. (2)
Historique de la classe olympique et d'époque
Le dériveur a été adopté comme bateau individuel pour les Jeux olympiques de 1920 à Anvers, puis à nouveau pour ceux de 1928 à Amsterdam. Après la fin du statut international en 1964, il est devenu une classe nationale dans de nombreux pays, ce qui a malheureusement entraîné des divergences dans les règles de classe entre les nationalités. L'association internationale a été fondée lors d'une réunion à Portofino en 2006, suivie par Tuzla en 2007, et bien que des progrès aient été faits vers un ensemble de règles unifié, un règlement de classe unique n'a pas encore été établi. En tant que classe de voiliers d'époque, elle a participé aux Vintage Yacht Games en 2020 et est inscrite à l'édition de 2028 en France, la quatrième édition de ce type organisée aux côtés des Jeux olympiques officiels. (2)
Known Issues
Les coques en bois peuvent suinter lors de leur mise à l'eau pour la saison, mais se resserrent et sèchent après une journée d'immersion complète au mouillage. Le mât très reculé vers l'avant et le tableau arrière plat provoquent les phénomènes d'infiltration décrits ci-dessus, et l'impossibilité de virer de bord en toute sécurité dans la brise est une contrainte de comportement inhérente plutôt qu'un défaut. La fragmentation des règles de classe après 1964 impose à l'acheteur de vérifier selon quelle règle nationale un coque a été construite ou mesurée. (2)
Refits et propriétaires
Certains propriétaires de Dun Laoghaire ont modifié leur bateau dans les années 1960 sur recommandation de J.J. O'Leary pour réduire l'eau dans la proue : un petit pont avant avec des planches de balayage, une emplanture de mât déplacée vers l'arrière, une bôme raccourcie, une grand-voile coupée et un petit foc emprunté à l'ancre de la classe Water Wag. Aucune carène ni appendice sous-marin n'a été modifiée, ce qui rend ces changements réversibles, et cette modification a été déclarée un succès. Des libéralisations ultérieures en Hollande ont permis l'utilisation d'autovideurs, de halebas de bôme, de trous de vidange sur le tableau arrière et l'obligation d'embarquer des sacs de flottabilité ; l'association italienne est allée plus loin, autorisant les espars en aluminium, les safrans relevables, le contreplaqué et les coques en fibre de verre. Le gréement Dublin Bay et le gréement International ont régaté comme des égaux lors des championnats irlandais, le bateau DBSC remontant mieux au vent mais se révélant plus lent au portant. (1)
Le verdict
L'International 12 Foot Dinghy est un monotype centenaire qui continue de régater internationalement sous des règles d'époque, offrant une expérience de navigation pure et physique dans un bateau assez léger pour être transporté sur le toit d'une voiture et assez simple à entretenir. Sa fragmentation en classes est un ennui administratif, pas un défaut structurel, et la version réversible de Dublin Bay démontre l'adaptabilité du plan.
Avantages
- Première dériveur monotype reconnu à l'échelle internationale ; palmarès olympique en 1920 et 1928
- Extrêmement léger (coque nue minimale de 229 lb) ; facile à transporter sur remorque et à stocker
- Modernisations réversibles (néerlandaises, italiennes, de Dublin Bay) qui élargissent son utilisation
- Courses actives de régate classique et de la Cockshott Trophy à travers l'Europe
Inconvénients
- Les coques en bois fuient lors des mises à l'eau saisonnières jusqu'à ce qu'elles gonflent et se resserrent
- Impossible de virer de bord en toute sécurité dans la brise forte ; risque d'inonder la pointe avant si l'équipage est assis à l'arrière
- Les règles de classe nationales divergentes depuis 1964 compliquent le respect des mesures
