Konzept & Absicht
Die Ohlson 36 Mk II wurde primär als Hochsee-Regatta- und Fahrtenyacht konzipiert. Das Ziel von Einar Ohlson war es, Geschwindigkeit und Stabilität innerhalb der Grenzen des CCA-Vermessungssystems zu maximieren – einer Formel, die eine große Verdrängung, tiefen Tiefgang und elegante Heck- und Bugüberhänge stark begünstigte. Die Mk II entstand, um den spezifischen Anforderungen des nordamerikanischen Marktes gerecht zu werden, wo Brokerfirmen wie Campbell & Sheehan aus Larchmont, New York, das ursprüngliche Modell erfolgreich importiert hatten. Einar Ohlson verbreiterte den Rumpf auf eine Breite von neun Fuß und acht Zoll, um die Anfangsstabilität zu erhöhen und mehr nutzbaren Innenraum unter Deck zu schaffen. (1, 2, 3, 4)
Im Inneren spiegelt das Boot den legendären Innenausbau der Orust-Bootsbauer wider. Jedes Schapp, jeder Schrank und jeder Spant wurde aus Honduras-Mahagoni auf laminierten Spanten aus Weißeiche gefertigt. Der Ausbau ist warm, traditionell und funktional für Langstreckenfahrten auf See. Er bietet tiefe Salonsofakojen, Pullman-Optionen, eine sichere U-förmige Pantry und eine eigene Navigationsecke. Anstatt zu versuchen, die Anzahl der Kojen auf Kosten des Komforts zu maximieren, wurde die Aufteilung im Innenraum so gestaltet, dass eine Crew von fünf oder sechs Personen auf See bei schwerem Wetter sicher und warm untergebracht ist. Die handwerkliche Qualität dieser Holzrümpfe gilt bis heute als Goldstandard und repräsentiert die Blütezeit des traditionellen Holz-Yachtbaus, bevor das GFK den Markt vollständig dominierte. (1, 2, 3, 4, 5)
Varianten & Konfigurationen
Während die grundlegende Rumpfform der Mk II konsistent blieb, bot Einar Ohlson Konfigurationen an, mit denen die Eigner den primären Einsatzzweck des Bootes anpassen konnten. Das Modell wurde entweder als Masttoppslup oder als Yawl getakelt. Die Yawl-Konfiguration verfügte über einen kleinen Besanmast, der achtern des Ruderschafts positioniert war, was eine außergewöhnlich vielseitige Segelführung ermöglichte. Kleine Crews konnten bei schwerem Wetter das Großsegel komplett bergen und bequem unter „Jib and Jigger“ (Besansegel und Genua) segeln, wodurch sich das Boot perfekt ausbalancieren ließ, ohne die Crew übermäßig zu beanspruchen. (1, 4)
Das Unterwasserschiff der Ohlson 36 Mk II zeigt ein klassisches Tiefgangprofil. Obwohl technische Datenbanken sie oft als Flossenkieler klassifizieren, handelt es sich praktisch um einen tiefen Kiel mit langer Kiellinie, einem stark gerundeten Vorfuß und einem am Spiegel aufgehängten Ruder. Dieses Hybrid-Design bot einen Kompromiss: Es lieferte die hervorragende Kursstabilität eines Langkielers, reduzierte jedoch die benetzte Oberfläche und verbesserte die Wendegeschwindigkeit im Vergleich zu zeitgenössischen Booten mit durchgehendem Kiel. Der Tiefgang war in der Regel auf fünf Fuß festgelegt – tief genug, um am Wind gut Höhe zu laufen, und flach genug, um klassische Küstenhäfen anzusteuern. (1, 2)
Segelleistung & Seeverhalten
Unter Segeln ist die Ohlson 36 Mk II eine kraftvolle, seetüchtige Yacht, die raue Bedingungen mit Eleganz meistert. Die Rumpfform und die Gewichtsverteilung resultieren in einer Komfort-Ratio von 34,96, was sich in einer außergewöhnlich sanften und angenehmen Bewegung in schwerer See widerspiegelt. Im Gegensatz zu modernen, leicht verdrängenden Booten mit flachem Boden, die hart in die Wellen einsetzen, schneiden die tiefen Sektionen und die hohe Verdrängung der Ohlson sauber durch das Kabbelwasser. Dieses Verhalten wird auch durch das hohe Verdrängungs-Längen-Verhältnis (D/L) von 353,65 verdeutlicht, das das Schiff als reinrassigen schweren Verdrängerrumpf ausweist. Dies bedeutet zwar, dass das Boot bei leichtem Wind eine kräftige Brise benötigt, um den Widerstand der benetzten Oberfläche zu überwinden, sorgt aber auch dafür, dass die Yacht einmal in Fahrt hervorragend ihren Schwung behält und dem Abbremsen widersteht, das leichtere Boote in einer steilen Welle oft plagt. (1)
Das Kenterungsverhältnis von 1,63 ist ein Beleg für die Sicherheit des Bootes auf hoher See. Dieser Wert liegt deutlich unter der maximalen Sicherheitsgrenze von 2,0, was auf eine hochstabile Rumpfform mit tiefem Schwerpunkt und einem starken aufrichtenden Moment hinweist. An der Pinne fühlt sich die Mk II ausgewogen und berechenbar an. Dank des zurückgeschnittenen Vorfußes bleibt der Ruderdruck auch dann kontrollierbar, wenn das Boot unter einer großen Genua hart gepresst wird. Allerdings zeigt sie die für die CCA-Ära typische Krängung und findet ihre optimale Lage erst, wenn sie sich auf die Kimm legt, wo sich die Wasserlinienbreite vergrößert und der Rumpf spürbar steifer wird.
Bekannte Probleme & Wartung
Als klassisches Holzschiff, das sich seinem sechsten Jahrzehnt nähert oder dieses bereits überschritten hat, erfordert die Ohlson 36 Mk II ein fundiertes Verständnis des traditionellen Holzbootsbaus. Das primäre technische Problem betrifft die spezifische Bauweise von Einar Ohlson: Karweelbeplankung aus Mahagoni auf laminierten Eichenspanten, mit Kupfernieten befestigt, aber entscheidend mit verleimten Fugen gebaut. Diese Methode der verleimten Fugen erzeugt im Neuzustand eine fast monolithische Rumpfstruktur, ist jedoch mit zunehmendem Alter des Schiffes bekanntermaßen schwer zu reparieren. Wenn das Boot längere Zeit an Land steht, schrumpfen die Mahagoniplanken. Im Gegensatz zu traditionell kalfaterten Fugen, die durch Quellen wieder dicht werden oder einfach mit Baumwolle und Fugenkitt neu kalfatert werden können, führen Risse in den verleimten Fugen dazu, dass Wasser zwischen die Planken dringt. Die Sanierung gerissener oder schadhafter Fugen erfordert oft das Ausfräsen des alten Leims und das Einsetzen von verleimten Holzleisten (Ausleisten) – ein extrem arbeitsintensiver Prozess. (2)
Weitere strukturelle Schwachpunkte sind die Eichenspanten und Bodenwrangen. Süßwasser ist der Feind jedes Holzbootes; chronische Undichtigkeiten an Deckbeschlägen, Püttingen oder dem Kajütaufbau können zu lokaler Fäulnis in den Spanten aus Weißeiche führen. Kaufinteressenten müssen die Spantenbereiche direkt unter den Püttingen und dem Mastfuß genau inspizieren. Auch die Kielbolzen sind ein kritischer Bereich. Der schwere Ballastkiel ist mit Metallbolzen am hölzernen Totholz befestigt, die unter Spaltkorrosion leiden können, besonders wenn Wasser in die Verbindung zwischen dem Blei und dem hölzernen Kiel eingedrungen ist. (2)
Modernisierung & Upgrades
Für moderne Eigner, die diese klassischen Yachten erhalten wollen, ist die Modernisierung der Antriebsanlage meist das erste große Projekt. Die ursprünglichen Motoroptionen – oft ein Benzinmotor von Vire oder ein früher Graymarine – waren für ein Boot mit einer Verdrängung von 13.400 Pfund notorisch untermotorisiert. Heute entscheiden sich erfahrene Eigner fast ausnahmslos für den Einbau moderner, leichter Dieselmotoren im Bereich von 20 bis 30 PS, wobei Beta Marine und Yanmar die beliebtesten Optionen sind. Diese Motoren passen wesentlich besser in den engen Motorraum, bieten eine deutlich höhere Zuverlässigkeit und liefern den nötigen Schub, um sich bei schwerem Wetter von einer Legerwall-Küste freizuarbeiten.
An Deck widmen sich moderne Restaurierungen häufig den ursprünglichen Teakdecks auf Sperrholz-Unterkonstruktion. Jahrzehnte von Temperaturschwankungen und Ermüdung der Befestigungselemente führen oft dazu, dass Wasser das Teakholz unterwandert und das darunter liegende Sperrholz verrottet. Moderne Eigner entfernen typischerweise das alte Teakholz, reparieren die Decksbalken und verlegen ein neues Marinesperrholzdeck, das mit Epoxidharz und Glasgewebe versiegelt wird. Dies löst nicht nur das Leckageproblem dauerhaft, sondern verleiht der gesamten Rumpfstruktur auch eine erhebliche Torsionssteifigkeit. Darüber hinaus modernisieren Eigner die Elektrik, ersetzen alte Glassicherungspaneele durch moderne Marine-Schalttafeln und installieren stromsparende LED-Beleuchtung, Solarpaneele (die unauffällig in Biminis integriert werden) sowie Lithium-Eisenphosphat-Batteriebänke, um moderne Navigationselektronik zu betreiben, ohne die Gewichtsverteilung des Bootes negativ zu beeinflussen. (5)
Das Urteil
Die Ohlson 36 Mk II ist eine Segelyacht für Kenner. Sie spricht Segler an, die klassische Linien, eine historische Herkunft und ein weiches, seegütiges Verhalten im Seegang über das moderne Innenraumvolumen eines Fahrtenkatamarans oder einer breiten Serienyacht stellen. Obwohl der Erhalt eines klassischen Holzrumpfes ein Leben lang Wachsamkeit, Fachwissen und finanzielles Engagement erfordert, ist der Lohn ein außergewöhnlich schönes, strukturell robustes Hochseeschiff, das in jedem Hafen die Blicke auf sich zieht und als Denkmal für das goldene Zeitalter des schwedischen Yachtdesigns steht. (1, 2)
Vorteile
- Exquisite klassische Ästhetik und zeitlose Linien aus der Feder von Einar Ohlson.
- Unglaublicher Bewegungskomfort in schwerer See bei extrem geringem Kenterrisiko.
- Hochwertiger schwedischer Innenausbau und erstklassige Konstruktion aus Honduras-Mahagoni.
- Vielseitige Rigg-Optionen mit Slup- und Yawl-Konfigurationen.
- Ausgewogenes und berechenbares Seeverhalten auf allen Kursen zum Wind. (1, 2, 4, 5)
Nachteile
- Die Holzkonstruktion mit verleimten Fugen erfordert hochspezialisierte Fachkenntnisse und ist teuer in der Reparatur.
- Sehr hoher Pflegeaufwand für Rumpf, Spanten und Lackflächen.
- Geringes Innenraumvolumen und schmale Breite im Vergleich zu modernen 36-Fuß-Booten.
- Die ursprünglichen Benzinmotoren sind untermotorisiert und erfordern einen baldigen Austausch.
- Anfällig für Süßwasserlecks an Deck, die zu Fäulnis an den darunter liegenden Spanten und Decksbalken führen können.
