Założenia projektowe i przeznaczenie
Ohlson 36 Mk II został zaprojektowany przede wszystkim jako morski jacht turystyczno-regatowy. Celem Einara Ohlsona było maksymalne zwiększenie prędkości i stabilności w granicach wyznaczonych przez system CCA – formułę, która silnie faworyzowała dużą wyporność, głębokie zanurzenie i eleganckie nawisy. Wersja Mk II powstała w odpowiedzi na specyficzne wymagania rynku północnoamerykańskiego, gdzie firmy brokerskie, takie jak Campbell & Sheehan z Larchmont w stanie Nowy Jork, z powodzeniem importowały oryginalny model. Einar Ohlson poszerzył kadłub do szerokości dziewięciu stóp i ośmiu cali (ok. 2,95 m), aby zwiększyć stabilność początkową i wygospodarować więcej przestrzeni użytkowej pod pokładem. (1, 2, 3, 4)
Wnętrze jachtu odzwierciedla legendarne rzemiosło szkutników z Orust. Każda szafka, schowek i wręg zostały wykonane z mahoniu honduraskiego i zestawione z laminowanymi wręgami z białego dębu. Zabudowa jest ciepła, tradycyjna i funkcjonalna podczas oceanicznych przejść. Wyposażono ją w głębokie koje-kanapy, opcje koi typu Pullman, bezpieczny kambuz w kształcie litery U oraz dedykowane stanowisko nawigacyjne. Zamiast maksymalizować liczbę miejsc do spania kosztem komfortu, układ wnętrza zaprojektowano tak, aby zapewnić pięcio- lub sześcioosobowej załodze bezpieczeństwo i ciepło podczas żeglugi w trudnych warunkach sztormowych. Poziom rzemiosła w tych drewnianych kadłubach pozostaje niedoścignionym wzorem, reprezentując zmierzch tradycyjnego szkutnictwa drewnianego, zanim rynek całkowicie zdominował laminat poliestrowo-szklany. (1, 2, 3, 4, 5)
Wersje i konfiguracje
Choć zasadniczy kształt kadłuba wersji Mk II pozostał niezmieniony, Einar Ohlson oferował konfiguracje, które pozwalały właścicielom dostosować jacht do ich głównych celów. Model budowano w wersji z ożaglowaniem slupa topowego lub jako jol. Konfiguracja jola charakteryzowała się małym bezanmasztem posadowionym za trzonem steru, co pozwalało na wyjątkową wszechstronność w prowadzeniu żagli. Nieliczna załoga mogła całkowicie zrzucić grot w trudnych warunkach pogodowych i żeglować wygodnie pod samym fokiem i bezanem („jib and jigger”), idealnie równoważąc ster bez nadmiernego obciążania załogi. (1, 4)
Podwodna część kadłuba Ohlson 36 Mk II charakteryzuje się klasycznym profilem o głębokim zanurzeniu. Choć techniczne bazy danych często klasyfikują go jako finkil, w praktyce jest to głęboki kil o długiej cięciwie, z mocno podciętą stopą dziobnicy i sterem mocowanym do kilu. Ta hybrydowa konstrukcja stanowiła kompromis: zapewniała wyjątkowe trzymanie kursu i stabilność kierunkową jachtu z długim kilem, jednocześnie zmniejszając powierzchnię zmoczoną i poprawiając zwrotność w porównaniu do współczesnych mu jednostek o prostym kilu. Zanurzenie było zazwyczaj stałe i wynosiło pięć stóp (ok. 1,52 m), co czyniło jacht wystarczająco głębokim, by dobrze ostrzyć pod wiatr w bajdewindzie, a zarazem na tyle płytkim, by móc wchodzić do klasycznych portów przybrzeżnych. (1, 2)
Osiągi i prowadzenie
Pod żaglami Ohlson 36 Mk II to mocny, dzielny jacht, który z gracją radzi sobie w trudnych warunkach. Kształt kadłuba i rozkład masy przekładają się na wskaźnik komfortu wynoszący 34,96, co oznacza wyjątkowo łagodny i spokojny ruch na wysokiej fali. W przeciwieństwie do współczesnych, lekkich jachtów o płaskim dnie, które uderzają o fale, głębokie sekcje i duża wyporność Ohlsona gładko rozcinają krótką, stromą falę. Zachowanie to potwierdza wysoki stosunek wyporności do długości (D/L) wynoszący 353,65, co plasuje tę jednostkę w kategorii rasowych jachtów ciężkich. Choć oznacza to, że przy słabym wietrze jacht potrzebuje solidnego podmuchu, by pokonać opór powierzchni zmoczonej, zapewnia to również doskonałe utrzymanie pędu po rozpędzeniu, zapobiegając wyhamowywaniu na fali czołowej, co często nęka lżejsze jednostki. (1)
Wskaźnik wywrotności na poziomie 1,63 jest dowodem bezpieczeństwa jachtu na pełnym morzu. Wartość ta plasuje się znacznie poniżej maksymalnego progu bezpieczeństwa wynoszącego 2,0, wskazując na wysoce stabilny kształt kadłuba z niskim środkiem ciężkości i dużym momentem prostującym. Na sterze Mk II wydaje się zrównoważony i przewidywalny. Dzięki podciętej stopie dziobnicy nacisk na ster pozostaje umiarkowany, nawet gdy jacht płynie ostro pod wiatr pod dużą genuą. Wykazuje on jednak charakterystyczny dla konstrukcji z ery CCA przechył, osiągając optymalną pozycję po oparciu się na oble, gdzie zwiększa się szerokość na linii wodnej, a kadłub staje się sztywniejszy na żaglach.
Znane problemy i diagnostyka
Jako klasyczna drewniana jednostka zbliżająca się do sześćdziesięciu lat na wodzie lub już ten wiek przekraczająca, Ohlson 36 Mk II wymaga do utrzymania zaawansowanej wiedzy z zakresu tradycyjnego szkutnictwa drewnianego. Głównym problemem technicznym jest specyficzna technika budowy stosowana przez Einara Ohlsona: poszycie karwelowe z mahoniu na laminowanych wręgach dębowych, łączone miedzianymi nitami, ale – co kluczowe – z klejonymi stykami klepek. Ta metoda klejonych spoin tworzy niemal skorupową strukturę kadłuba, gdy jacht jest nowy, ale staje się niezwykle trudna w naprawie wraz z upływem lat. Jeśli jacht pozostaje poza wodą przez dłuższy czas, mahoniowe klepki kurczą się. W przeciwieństwie do tradycyjnych spoin uszczelnianych, które po prostu pęcznieją po zwodowaniu lub można je łatwo ponownie uszczelnić bawełną i kitem szkutniczym, pęknięte spoiny klejone mogą powodować przecieki wody między klepkami. Naprawa pękniętych lub uszkodzonych spoin często wymaga wyfrezowania starego kleju i wklejenia drewnianych klinów (szpachlowanie/klinowanie), co jest procesem niezwykle pracochłonnym. (2)
Innymi kluczowymi elementami konstrukcyjnymi wymagającymi uwagi są dębowe wręgi i denniki. Słodka woda to wróg każdego drewnianego jachtu; chroniczne przecieki z okuć pokładowych, podwięzi wantowych czy nadbudówki mogą prowadzić do lokalnego gnicia wręgów z białego dębu. Potencjalni nabywcy muszą dokładnie zbadać przestrzenie międzywręgowe bezpośrednio pod podwięziami wantowymi oraz pod gniazdem masztu. Kolejnym punktem zapalnym są śruby kilowe. Ciężki kil balastowy jest przymocowany do drewnianego martwego drewna za pomocą metalowych sworzni, które mogą ulegać korozji szczelinowej, zwłaszcza jeśli woda wniknęła w połączenie między ołowiem a drewnianą strukturą stępki. (2)
Modernizacje i ulepszenia
Dla współczesnych właścicieli zdecydowanych na zachowanie tych klasycznych jachtów, modernizacja układu napędowego jest zazwyczaj pierwszym poważnym projektem. Oryginalne silniki – często benzynowe Vire lub wczesne Graymarine – były zdecydowanie za słabe dla jachtu o wyporności 13 400 funtów (ok. 6000 kg). Dziś doświadczeni właściciele niemal powszechnie decydują się na wymianę napędu na nowoczesne, lekkie silniki Diesla o mocy od 20 do 30 KM, spośród których najpopularniejszymi wyborami są Beta Marine i Yanmar. Silniki te znacznie lepiej mieszczą się w ciasnej maszynowni, oferują nieporównywalnie większą niezawodność i zapewniają ciąg niezbędny do odejścia od brzegu nawietrznego przy trudnej pogodzie.
Na pokładzie współczesne prace renowacyjne często obejmują oryginalny pokład tekowy ułożony na podkładzie ze sklejki. Dziesięciolecia pracy pod wpływem zmian temperatury i degradacja łączników często prowadzą do tego, że woda przedostaje się pod teak, powodując gnicie sklejki pod spodem. Współcześni właściciele zazwyczaj usuwają stary teak, naprawiają pokładniki i kładą nowy pokład ze sklejki wodoodpornej, zabezpieczony żywicą epoksydową i matą szklaną. To nie tylko trwale rozwiązuje problem przecieków, ale także znacznie zwiększa sztywność skrętną całej konstrukcji kadłuba. Dodatkowo właściciele modernizują instalacje elektryczne, zastępując stare tablice z bezpiecznikami topikowymi nowoczesnymi morskimi rozdzielnicami, instalując energooszczędne oświetlenie LED, panele słoneczne wkomponowane w estetyczne bimini oraz banki akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LiFePO4), aby zasilić nowoczesną elektronikę nawigacyjną bez nadmiernego obciążania jachtu. (5)
Werdykt
Ohlson 36 Mk II to jacht żaglowy dla koneserów. Trafia w gusta żeglarzy, którzy cenią klasyczne linie, historyczny rodowód oraz miękką, dzielną żeglugę na fali bardziej niż współczesną przestrzeń mieszkalną katamaranu turystycznego czy szerokokadłubowego jachtu seryjnego. Choć utrzymanie klasycznego drewnianego kadłuba wymaga ciągłej uwagi, wiedzy i nakładów finansowych, nagrodą jest wyjątkowo piękny, strukturalnie mocny oceaniczny krążownik, który przyciąga wzrok w każdym porcie i stanowi pomnik złotej ery szwedzkiego projektowania jachtów. (1, 2)
Zalety
- Zachwycająca klasyczna estetyka i ponadczasowe linie zaprojektowane przez Einara Ohlsona.
- Niezrównany komfort żeglugi na wysokiej fali przy wyjątkowo niskim ryzyku wywrotki.
- Wysokiej klasy szwedzkie rzemiosło szkutnicze i konstrukcja z najwyższej jakości mahoniu honduraskiego.
- Uniwersalne opcje ożaglowania w konfiguracji slupa lub jola.
- Zrównoważone i przewidywalne prowadzenie na wszystkich kursach względem wiatru. (1, 2, 4, 5)
Wady
- Drewniana konstrukcja z klejonymi spoinami wymaga wysoce specjalistycznej wiedzy i jest kosztowna w naprawie.
- Bardzo wysokie wymagania dotyczące stałej konserwacji kadłuba, wręgów i elementów lakierowanych (brightwork).
- Ciasne wnętrze i wąski kadłub w porównaniu do współczesnych jachtów 36-stopowych.
- Oryginalne silniki benzynowe są za słabe i wymagają natychmiastowej wymiany.
- Podatność na przecieki słodkiej wody przez pokład, co może prowadzić do gnicia wręgów i pokładników pod spodem.
