Design Brief & Intent
L'Ohlson 36 Mk II a été conçu principalement comme un croiseur-régatier hauturier. L'objectif d'Einar Ohlson était de maximiser la vitesse et la stabilité dans les limites de la jauge CCA, une règle qui favorisait fortement les déplacements lourds, les grands tirants d'eau et les élancements élégants. Le Mk II est apparu pour répondre aux désirs spécifiques du marché nord-américain, où des cabinets de courtage comme Campbell & Sheehan de Larchmont, New York, avaient importé avec succès le modèle d'origine. Einar Ohlson a élargi la coque pour atteindre un maître-bau de neuf pieds et huit pouces afin d'augmenter la stabilité initiale et de dégager un volume plus utilisable sous le pont. (1, 2, 3, 4)
À l'intérieur, le bateau reflète l'ébénisterie légendaire des charpentiers de marine d'Orust. Chaque équipet, coffre et membrure a été façonné en acajou du Honduras, assemblé sur des membrures en chêne blanc lamellé-collé. L'aménagement est chaleureux, traditionnel et fonctionnel pour les traversées hauturières, comprenant des couchettes de salon profondes, des options de couchette pullman, une cuisine en U sécurisante et un poste de navigation dédié. Plutôt que de chercher à maximiser le nombre de couchettes au détriment du confort, l'aménagement intérieur a été conçu pour maintenir un équipage de cinq ou six personnes au sec et au chaud en naviguant dans une mer formée. Le niveau de savoir-faire de ces coques en bois reste une référence absolue, représentant l'âge d'or de la construction traditionnelle en bois avant que la fibre de verre ne domine complètement le marché. (1, 2, 3, 4, 5)
Variations & Configurations
Bien que la forme de coque de base du Mk II soit restée constante, Einar Ohlson proposait des configurations permettant aux propriétaires de personnaliser le programme principal du bateau. Le modèle était construit avec un gréement de sloop en tête ou de yawl. La configuration en yawl présentait un petit mât d'artimon emplanté sur l'arrière de la mèche de safran, ce qui permettait une polyvalence exceptionnelle dans la gestion des voiles. Les équipages réduits pouvaient affaler complètement la grand-voile par mauvais temps et naviguer confortablement sous « foc et artimon », équilibrant parfaitement la barre sans imposer d'efforts excessifs à l'équipage. (1, 4)
La configuration de la carène de l'Ohlson 36 Mk II présente un profil classique à grand tirant d'eau. Bien que les bases de données techniques le classent souvent comme un voilier à quille à aileron, il s'agit en pratique d'une quille longue à grande corde avec un brion très dégagé et un safran fixé. Ce concept hybride offrait un compromis : il offrait la tenue de cap et la stabilité directionnelle exceptionnelles d'un voilier à quille longue tout en réduisant la surface mouillée et en améliorant la vitesse de giration par rapport à ses contemporains à quille droite. Le tirant d'eau était généralement fixé à cinq pieds, ce qui le rendait assez profond pour s'accrocher à l'eau lors d'une remontée au près tout en restant suffisamment faible pour accéder aux ports côtiers classiques. (1, 2)
Sailing Performance & Handling
Sous voiles, l'Ohlson 36 Mk II est un voilier puissant et marin qui affronte les conditions difficiles avec grâce. La forme de la coque et la répartition des poids offrent un ratio de confort de 34,96, ce qui se traduit par un mouvement exceptionnellement doux et doux dans une mer formée. Contrairement aux bateaux modernes légers à fond plat qui tapent dans les vagues, les sections profondes et le déplacement lourd de l'Ohlson fendent proprement le clapot. Ce comportement est illustré par son ratio déplacement/longueur (D/L) élevé de 353,65, qui qualifie le voilier de véritable pur-sang de déplacement lourd. Bien que cela signifie que le bateau nécessite une brise établie pour vaincre sa surface mouillée par petit temps, cela garantit également que le voilier conserve une excellente inertie une fois lancé, résistant aux ralentissements qui pénalisent souvent les bateaux plus légers face à une mer courte. (1)
Le ratio de risque de chavirage de 1,63 témoigne de la sécurité du bateau au large. Cette valeur se situe bien en dessous du seuil de sécurité maximal de 2,0, indiquant une forme de coque très stable avec un centre de gravité bas et un couple de redressement puissant. À la barre, le Mk II se montre équilibré et prévisible. Grâce au brion dégagé, la pression sur la barre reste gérable, même lorsque le bateau est sollicité sous un grand génois. Cependant, il présente la gîte caractéristique des plans de l'époque CCA, trouvant son équilibre une fois qu'il s'appuie sur son bouchain, où sa surface de flottaison augmente et sa coque devient plus raide à la toile.
Known Issues & Triage
En tant que voilier en bois classique approchant ou dépassant sa sixième décennie, l'Ohlson 36 Mk II exige une excellente compréhension de la charpente marine traditionnelle pour son entretien. Le principal point d'attention technique concerne la méthode de construction spécifique d'Einar Ohlson : un bordé en acajou sur membrures en chêne lamellé-collé, fixé par des rivets en cuivre, mais surtout construit avec des joints collés. Cette méthode de « joints collés » crée une structure de coque de type monocoque lorsqu'elle est neuve, mais elle est notoirement difficile à réparer à mesure que le bateau vieillit. Si le bateau reste hors de l'eau pendant de longues périodes, les bordages en acajou vont rétrécir. Contrairement aux joints calfatés traditionnels qui peuvent simplement gonfler à nouveau ou être facilement recalfatés avec du coton et du mastic, les joints collés fissurés peuvent laisser l'eau s'infiltrer entre les bordages. Le traitement des joints fendus ou défaillants nécessite souvent de fraiser l'ancienne colle et d'insérer des lattes de bois collées (le chevillage ou la pose de cannelures), un processus qui demande énormément de main-d'œuvre. (2)
Les autres points structurels à surveiller sont les membrures en chêne et les varangues. L'eau douce est l'ennemie de tout bateau en bois ; les fuites chroniques provenant de l'accastillage de pont, des cadènes ou du rouf peuvent provoquer une pourriture localisée dans les membrures en chêne blanc. Les acheteurs potentiels doivent inspecter les membrures directement sous les boulons de cadène et l'emplanture de mât. Les boulons de quille constituent un autre sujet de préoccupation. Le lourd lest en plomb est fixé au massif en bois par des boulons métalliques qui peuvent souffrir de corrosion caverneuse, surtout si de l'eau s'est infiltrée dans le joint entre le plomb et la structure de la quille en bois. (2)
Modernization & Upgrades
Pour les propriétaires modernes soucieux de préserver ces voiliers classiques, la modernisation du système de propulsion est généralement le premier grand projet. Les options de motorisation d'origine — souvent un moteur à essence Vire ou un ancien Graymarine — étaient notoirement sous-motorisées pour un bateau déplaçant 13 400 livres. Aujourd'hui, les propriétaires expérimentés choisissent presque universellement de remotoriser avec des moteurs diesel modernes et légers de 20 à 30 chevaux, Beta Marine et Yanmar étant les choix les plus populaires. Ces moteurs s'intègrent beaucoup mieux dans le compartiment moteur exigu, offrent une fiabilité nettement supérieure et fournissent la poussée nécessaire pour s'éloigner d'une côte sous le vent par gros temps.
Sur le pont, les restaurations modernes s'attaquent souvent aux sous-ponts d'origine en teck posé sur contreplaqué. Des décennies de cycles thermiques et de dégradation des fixations permettent souvent à l'eau de contourner le teck et de faire pourrir le contreplaqué sous-jacent. Les propriétaires modernes déposent généralement l'ancien teck, réparent les barrots et posent un nouveau pont en contreplaqué marine étanchéifié avec de la résine époxy et du tissu de verre. Cela résout non seulement de manière permanente le problème des fuites, mais ajoute également une rigidité en torsion importante à l'ensemble de la structure de la coque. De plus, les propriétaires modernisent les circuits électriques, remplaçant les anciens tableaux à fusibles en verre par des tableaux de distribution marine modernes, et ajoutent des éclairages LED à faible consommation, des panneaux solaires intégrés dans des biminis discrets et des parcs de batteries lithium-fer-phosphate pour alimenter l'électronique de navigation moderne sans surcharger la répartition des poids du bateau. (5)
The Verdict
L'Ohlson 36 Mk II est un voilier pour connaisseurs. Il séduit les marins qui privilégient les lignes classiques, l'histoire architecturale et un comportement doux et marin plutôt que le volume intérieur moderne d'un catamaran de croisière ou d'un voilier de grande série à large maître-bau. Bien que l'entretien d'une coque en bois classique exige une vigilance constante, de l'expertise et un engagement financier, la récompense est un voilier hauturier d'une beauté exceptionnelle, structurellement robuste, qui attire les regards dans tous les ports et s'impose comme un monument de l'âge d'or du design de yacht suédois. (1, 2)
Les plus
- Esthétique classique magnifique et lignes intemporelles dessinées par Einar Ohlson.
- Confort de passage dans la mer exceptionnel par gros temps avec un risque de chavirage extrêmement faible.
- Ébénisterie suédoise de haute qualité et construction haut de gamme en acajou du Honduras.
- Options de gréement polyvalentes avec des configurations en sloop et en yawl.
- Comportement équilibré et prévisible à toutes les allures. (1, 2, 4, 5)
Les moins
- La construction en bois à joints collés est très spécialisée et coûteuse à réparer.
- Exigences élevées pour l'entretien continu de la coque, des membrures et des vernis.
- Volume intérieur restreint et maître-bau étroit par rapport aux 36 pieds modernes.
- Les moteurs à essence d'origine sont sous-motorisés et nécessitent une remotorisation immédiate.
- Sensible aux fuites d'eau douce sur le pont qui peuvent faire pourrir les membrures et les barrots sous-jacents.
