Conception et construction
La coque est une carène en stratifié massif de fibre de verre drapé à la main d'une seule pièce avec un antidérapant moulé, et le pont est un stratifié massif assorti présentant le même motif antidérapant. Sous le cockpit, plusieurs serres en contreplaqué rigidifient la coque et portent le plancher, ce qui limite les vibrations sous les pieds. Une coque semi-planante donne au bateau un caractère vif bien au-delà de celui d'un dériveur classique, et sa largeur généreuse de 6 pieds 2 pouces (1,88 m) qui favorise la stabilité influence également son assise dans l'eau. La grande majorité des bateaux ont quitté le chantier équipés d'une dérive pivotante qui se relève en cas d'échouement, et le safran se relève également ; les dérives d'origine étaient en bois massif tandis que les plus récentes sont en stratifié sandwich mousse. À l'état neuf, la coque ne possède aucun matériau de flottabilité positive, et la largeur importante limite l'aide des manches de mât en mousse — la majeure partie du mât reste hors de l'eau à moins que le bateau ne soit complètement retourné. (1)
Gréement et manœuvres
Il est gréé en sloop fractionné avec foc autovireur, un mât en aluminium anodisé soutenu par un étai en acier inoxydable et un seul jeu de barres de flèche poussantes anodisées avec des haubans en inox. L'étai porte un ridoir pour un réglage précis, et l'ensemble de l'accastillage de gréement est en inox. Les manœuvres courantes sont toutes renvoyées au cockpit : l'écoute de grand-voile passe à travers un solide poulie pivotante sur ressort et un taquet d'échec dans l'axe, les écoutes de foc passent par des taquets d'échec sur les passavants, et avec de telles voiles, aucun winch n'est nécessaire. La dérive et le safran relativement profonds offrent une excellente accroche au près, bien que cette capacité diminue nettement lorsque le bateau est chargé. Le transport sur remorque est simple car seule la corne d'étai nécessite d'être débranchée pour démâter, et le fond plat ainsi que la dérive relevable permettent d'utiliser facilement une remorque à moteur hors-bord.
Aménagements
Il s'agit avant tout d'un voilier de jour, la cabine n'offrant donc ni couchettes, ni salle d'eau, ni cuisine. Cependant, elle permet d'embarquer du matériel de camping — un propriétaire rapporte avoir navigué sur des lacs intérieurs et dans les baies des Outer Banks avec sa femme et ses trois enfants, la cabine et les coffres des sièges du cockpit chargés de provisions. Le cockpit lui-même offre une bonne profondeur de plancher, une largeur de siège et une hauteur de hiloire remarquables pour un bateau de sport, et les sièges sont assez longs pour y dormir. En avant du cockpit, le pont rigide au-dessus de la cabine est pratique pour travailler le foc, mais semble peu sécurisant dans une mer formée. Des sangles de rappel traversent le cockpit de part en part depuis leur installation.
Known Issues
Les bateaux plus anciens peuvent présenter des dommages au niveau de la liaison coque-pont qui brisent l'étanchéité de cette jonction. Le joint est facilement accessible depuis le plat-bord, c'est pourquoi de nombreux propriétaires ajoutent des fixations mécaniques après un tel dommage, et l'installation d'un liston de fargue protège le joint de plat-bord exposé contre les chocs futurs. Les serres en bois sous le plancher du cockpit peuvent pourrir si de l'humidité stagne dans la coque, mais peu de bateaux accumulent assez d'eau stagnante pour cela ; si une pourriture apparaît, son remplacement est délicat car l'espace de travail à l'intérieur est très restreint. Sur les modèles à dérive, l'eau peut projeter par l'ouverture dans le cockpit à grande vitesse. (1)
Refits et propriétaires
Au-delà du renforcement des joints, une amélioration courante consiste à installer un halebas de bôme, un halebas de bôme rigide ou un halebas de bôme basculant, car la bôme d'origine n'a pas de halebas et tombe dans le cockpit lorsque la grand-voile est affalée. Des safrans en HDPE massif sont disponibles chez Catalina Direct pour remplacer le safran relevable composite d'origine. Le bateau était livré sans propulsion auxiliaire, bien qu'un support de moteur hors-bord ait été proposé en option ; de nombreux propriétaires pagayent, mais la largeur et l'aménagement du pont latéral rendent cette pratique inconfortable. Les bateaux de Mod 2 arboraient un capot de hublot en toile pour dissimuler la cabine avant, tandis que les coques de Mod 3 ont bénéficié de liaisons coque-pont boulonnées.
Le verdict
Le Catalina 14.2 est une unité rare : un voilier d'école de course et un bateau de régate pouvant servir de base de camping familial. Sa coque semi-planante et sa dérive profonde le rendent rapide et bon marcheur par vent faible, tandis que son gréement simple, ses varangues antidérapantes moulées et sa facilité de transport sur remorque rendent la vie à bord très conviviale. La liaison coque-pont ouverte et les varangues en bois exigent un contrôle attentif du plat-bord et d'une cale sèche, mais ces points sont faciles à traiter et la production continue garantit l'approvisionnement en pièces détachées.
Avantages
- Plateforme stable et facile à manœuvrer, idéale pour l'apprentissage et la régate de monotype active
- Coque semi-planante avec dérive profonde et safran offrant une excellente accroche au près
- Gréement fractionné simple avec toutes les manœuvres dans le cockpit ; remorquage possible en ne dérivant que l'étai
- Production continue garantissant une disponibilité constante des pièces de rechange
Les points faibles
- La liaison coque-pont sur les bateaux plus anciens peut fuir et nécessite un renforcement
- Pas de flottabilité positive dans la coque à l'état d'origine ; les embouts de mât limités par la largeur
- La bôme d'origine tombe dans le cockpit sans possibilité d'envoyer du bordure supplémentaire
- Le cuddy ne propose ni couchette, ni cabinet de toilette, ni cuisine ; le pont avant se révèle peu sûr dans une mer formée
