Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del Puma 23 era servir como un crucero de bolsillo accesible y muy capaz, además de una plataforma de formación para aguas costeras. A diferencia de sus competidores contemporáneos más ligeros y remolcables, como los primeros cruceros de bolsillo americanos con quilla pivotante, el Puma 23 se construyó con el ADN oceánico de Holman & Pye, priorizando la rigidez estructural y la estabilidad de rumbo sobre la facilidad de transporte por carretera. El barco fue diseñado para el armador que deseaba un velero pequeño y fácil de manejar que no sacrificara la sensación sólida de una embarcación mucho mayor.
Al bajar al camarote, las intenciones de crucero del barco quedan claras. A pesar de una modesta eslora de casco de 22,54 pies, el volumen interior se maximiza. La distribución presenta un calor tradicional, utilizando molduras de caoba barnizada o teca que contrastan fuertemente con los lisos contramoldes de fibra de vidrio de los barcos de producción en serie competidores de esa época. Las habitaciones incluyen un camarote de proa en V abierto con estiba integrada bajo la litera, un aseo marino con bomba o depósito de químicos oculto bajo el mamparo de proa, una mesa de comedor convertible a babor que se despliega para formar una litera doble, una cocina a estribor con fregadero y nevera de hielo, y una litera de popa a estribor que se extiende bajo la bañera. La altura interior es un compromiso predecible de aproximadamente 5 pies y 3 pulgadas, pero una amplia escotilla de tambucho deslizante permite que la cocina y el salón se sientan abiertos y ventilados cuando están amarrados.
Variaciones y configuraciones
El modelo experimentó varias configuraciones destacadas durante su periodo de producción. El modelo estándar se diseñó en torno a una quilla de aleta profunda con un calado de 3,87 pies, combinada con un timón sustancial colgado de un skeg robusto; una configuración que maximizaba el mantenimiento del rumbo y protegía el conjunto del timón de daños por varada. Mientras que las variantes del Jaguar 23 en el norte de Europa presentaban ocasionalmente configuraciones de quillas gemelas o quillas retráctiles para adaptarse a estuarios con mareas, los Puma 23 construidos en España se entregaron casi exclusivamente con la quilla de aleta fija. (2)
La propulsión fue otra área de variación histórica. Los modelos originales de fábrica solían contar con un pequeño motor intraborda monocilíndrico Solé Mini-Diesel refrigerado por agua de mar. Aunque estos diminutos diésel de baja potencia proporcionaban una excelente autonomía y fiabilidad cuando se mantenían adecuadamente, muchos propietarios optaron por ahorrar peso, espacio y complejidad de mantenimiento utilizando un soporte fueraborda montado en el espejo de popa con un motor de eje largo de 6 a 9 caballos de fuerza.
En 1981, Nao-Glass introdujo una evolución modernizada del diseño llamada Puma 231. La variante 231 presentaba modificaciones sutiles en el molde de la cubierta, incorporando ventanas acrílicas ligeramente más grandes y estilizadas, así como pequeños refinamientos en la ergonomía de la bañera y la distribución de la jarcia de labor, antes de que el astillero se reorganizara a principios de la década de 1980.
Rendimiento en navegación y maniobra
Al timón, las implicaciones físicas de las relaciones de ingeniería del Puma 23 son evidentes de inmediato. Es un barco rígido y notablemente permisivo que navega con la solidez de un crucero más grande. El diseño del velero tiene una relación lastre-desplazamiento increíblemente alta del 50,1 %, lo que significa que más de la mitad de su peso total de 2.970 libras se concentra en su quilla de plomo o hierro. Este enorme momento adrizante garantiza que el barco resista la escora y mantenga cómodamente su superficie vélica mucho después de que los cruceros de bolsillo más ligeros y anchos se vean obligados a tomar rizos.
La relación desplazamiento/eslora del velero, de 240,32, lo categoriza firmemente como un diseño de desplazamiento moderado. Aunque esto significa que carece de la rápida aceleración y el potencial de planeo de los barcos deportivos modernos y ligeros, se traduce en una excelente conservación de la inercia en aguas costeras picadas. La proa corta fácilmente las olas que vienen de frente sin dar pantocazos, manteniendo bien el rumbo con viento portante.
Con una relación superficie vélica-desplazamiento de 18,97, el aparejo sloop a tope de palo es lo suficientemente potente como para mantener el barco en movimiento con vientos suaves. Con viento fuerte, la combinación del timón sobre skeg y la quilla de aleta profunda garantiza que la caña permanezca equilibrada, con una mínima tendencia a partir de orzada. El coeficiente de vuelco de 2,02 sitúa al velero justo en el límite de las clasificaciones para regatas oceánicas. Aunque no está pensado para travesías de altura de varias semanas, es muy estable. El coeficiente de confort de 17,13 sugiere que, si bien el movimiento con mar gruesa será vivo —algo típico de cualquier casco de 22 pies—, el gran desplazamiento y el lastre profundo amortiguan los movimientos más bruscos y fatigosos.
Resumen del mercado y aspectos económicos
En el mercado de ocasión, el Puma 23 representa un valor excepcional para iniciarse, particularmente en España, Portugal y partes de Francia, donde la marca sigue contando con un público de culto muy dedicado. Debido a que estos barcos se construyeron con un espesor de laminado grueso, los cascos estructurales son increíblemente duraderos, sobreviviendo a menudo a su acastillaje y motores durante décadas. (1, 3)
Los compradores potenciales deben prever que los costes de adquisición son relativamente bajos, pero la viabilidad económica total dependerá en gran medida del estado de la motorización auxiliar y del núcleo de la cubierta. Comprar un velero con un motor intraborda Solé original y sin reparar puede llevar rápidamente a una situación en la que el coste de una remotorización diésel moderna excede el valor de mercado del barco. Por consiguiente, los modelos convertidos a motores fueraborda modernos suelen tener un ligero sobreprecio debido al mantenimiento simplificado y al menor peso general.
Problemas conocidos y diagnóstico
A pesar de la reputación a prueba de bombas del laminado del casco, varias vulnerabilidades clásicas asociadas al paso del tiempo exigen una inspección minuciosa durante cualquier peritaje previo a la compra. La vulnerabilidad estructural más crítica se centra en el soporte de compresión del mástil apoyado en cubierta. En muchos de los primeros modelos de Puma, la carga física del tintero del mástil se transfiere a un mamparo de madera o a un puntal de compresión que descansa sobre una varenga estructural. A lo largo de décadas de alta tensión en la jarcia, la varenga puede degradarse o el agua puede filtrarse bajo la cubierta, debajo del tintero del mástil, haciendo que la cubierta ceda y que los mamparos estructurales se desplacen. Los inspectores deben examinar de cerca si hay grietas en el techo de la cabina, comprobar si existe hundimiento en el tintero del mástil en cubierta y verificar que las puertas de la cabina sigan alineándose correctamente.
La cubierta en sí tiene un núcleo de balsa, lo que la hace susceptible a zonas blandas localizadas y podredumbre, particularmente alrededor de los cadenotes, las bases de los candeleros y el púlpito de proa. Si el agua ha penetrado en el núcleo de balsa, se requerirá un trabajo de sustitución localizada del núcleo desde abajo o pelando la capa superior de fibra de vidrio.
La ósmosis en el casco es otro problema común. Las resinas de poliéster utilizadas por los astilleros españoles en la década de 1970 son propensas a la formación de burbujas, y los Puma 23 más antiguos que han pasado años en las cálidas aguas del Mediterráneo sin una capa de imprimación epoxi adecuada tienen grandes probabilidades de presentar burbujas en el gelcoat. Aunque rara vez es catastrófico desde el punto de vista estructural debido al enorme espesor de la fibra de vidrio laminada a mano, solucionar una ósmosis extensa requiere varar el barco, pelar el gelcoat, secar el laminado y aplicar un sistema de barrera epoxi de varias capas.
Por último, se debe inspeccionar la unión casco-quilla y la cavidad interna del lastre. En los modelos donde el lastre de hierro estaba encapsulado en resina dentro de la cavidad de la quilla, la entrada de agua desde la sentina o por grietas externas al varar puede hacer que el hierro se hinche y se oxide internamente, fracturando a veces la cubierta de fibra de vidrio circundante. (4)
Modernización y mejoras
La modernización de un Puma 23 suele centrarse en una navegación simplificada para un solo tripulante y en sistemas de propulsión actualizados. Muchos propietarios optan por sustituir los pesados y poco fiables motores diésel intraborda originales. Una alternativa moderna muy viable es la conversión a un fueraborda eléctrico o a un sistema de pod drive, o bien la instalación de un fueraborda de gasolina de gran empuje sobre un soporte de izado robusto y contrapesado. La eliminación del antiguo motor intraborda y de su depósito de combustible asociado, eje de la hélice y sistema de escape libera una enorme cantidad de espacio de estiba seco bajo la bañera y elimina el riesgo de olores a diésel y contaminación de la sentina.
El sistema eléctrico del Puma 23 suele estar listo para una renovación completa. Los propietarios experimentados suelen arrancar el cableado de cobre antiguo y degradado para reemplazarlo por cable dúplex estañado de grado marino. La adición de una sola batería ligera de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) de 100 Ah, combinada con un pequeño panel solar flexible de 50 W a 100 W en el garaje de la escotilla o en la cubierta, satisface fácilmente las demandas de energía de las luces LED modernas de la cabina, una radio VHF, instrumentos de navegación sencillos y un pequeño refrigerador eléctrico.
Para mejorar la seguridad de la navegación con tripulación reducida, la modernización de la jarcia de labor es otro proyecto habitual. Llevar la driza mayor, la driza del foque y los cabos de rizar a popa, sobre el techo de la cabina a través de organizadores de cubierta y mordazas de cabo modernas, permite al patrón tomar rizos y manejar las velas por completo desde la seguridad de la bañera. La instalación de un enrollador de foque moderno también es una mejora muy recomendada que mejora enormemente la utilidad del barco como velero de día informal o crucero de bolsillo costero.
El veredicto
El Puma 23 sigue siendo uno de los cruceros de bolsillo de 23 pies más robustos y marineros de su época, combinando las filosofías tradicionales de diseño oceánico de Holman & Pye con la construcción pesada de fibra de vidrio laminada a mano de Nao-Glass. Para los navegantes que buscan un velero de iniciación rígido y permisivo que pueda soportar el mal tiempo sin complicaciones, este clásico español ofrece una excelente estabilidad y características de navegación a un coste de adquisición modesto. Sin embargo, los compradores deben estar preparados para inspeccionar cuidadosamente si existen problemas estructurales relacionados con la edad, como la compresión del mástil y la podredumbre del núcleo de la cubierta, para evitar costosos proyectos de restauración.
Pros
- Excepcionalmente rígido y estable con una alta relación de lastre del 50,1 %.
- Casco pesado y sobredimensionado de fibra de vidrio maciza, muy resistente a los daños estructurales.
- Maniobra equilibrada y buen mantenimiento del rumbo con viento portante gracias al timón sobre skeg y a la profunda quilla de aleta.
- Interior cálido y tradicional en caoba con literas para hasta cuatro adultos.
- Coste de adquisición muy asequible en el mercado europeo de ocasión.
Cons
- Altura libre interior limitada de aproximadamente 5 pies y 3 pulgadas.
- Propenso a la ósmosis en el casco si se deja en aguas cálidas sin una capa de imprimación barrera.
- Vulnerabilidad estructural a la compresión del mástil y al hundimiento del plan.
- Susceptible a la podredumbre del núcleo de balsa de la cubierta alrededor de herrajes antiguos y sin sellar.
- El acceso a los compartimentos originales del motor intraborda es estrecho y físicamente exigente.
