Design Brief & Intent
La mission principale du Puma 23 était de servir de pocket cruiser accessible et très performant, ainsi que de plateforme d'apprentissage pour les eaux côtières. Contrairement à ses concurrents contemporains plus légers et transportables, tels que les premiers pocket cruisers américains à dérive pivotante, le Puma 23 a été construit avec l'ADN hauturier de Holman & Pye, privilégiant la raideur structurelle et la stabilité de cap plutôt que la facilité de transport sur remorque. Le bateau a été conçu pour le propriétaire qui souhaitait un petit voilier facile à mener, sans pour autant sacrifier la sensation de solidité d'une unité beaucoup plus grande.
Dès la descente dans la cabine, les intentions de voyage du bateau deviennent évidentes. Malgré une longueur de coque modeste de 22,54 pieds, le volume intérieur est maximisé. L'aménagement présente une chaleur traditionnelle, utilisant des boiseries vernies en acajou ou en teck qui contrastent fortement avec les contre-moules de fibre de verre austères des bateaux de série concurrents de l'époque. Les aménagements comprennent une cabine avant en V ouverte dans la pointe avant avec des rangements intégrés sous la couchette, un WC marin chimique ou à pompe dissimulé sous la cloison avant, une table de dinette convertible à bâbord qui s'abaisse pour former une couchette double, une cuisine à tribord avec un évier et une glacière, et une couchette de quart à tribord s'étendant sous le cockpit. La hauteur sous barrots est un compromis prévisible d'environ 5 pieds 3 pouces, mais un large capot de descente coulissant permet à la cuisine et au carré de paraître ouverts et bien ventilés au mouillage.
Variations & Configurations
Le modèle a connu plusieurs configurations notables au cours de sa production. Le modèle standard a été conçu autour d'une quille à aileron profonde présentant un tirant d'eau de 3,87 pieds, associée à un safran substantiel suspendu sur un skeg robuste — une configuration qui maximisait la stabilité de cap et protégeait le safran contre les dommages liés à un talonnage. Alors que les variantes du Jaguar 23 d'Europe du Nord présentaient parfois des configurations biquilles ou à quille relevable pour s'adapter aux estuaires à marée, les Puma 23 construits en Espagne étaient presque exclusivement livrés avec la quille à aileron fixe. (2)
La propulsion était un autre domaine de variation historique. Les modèles d'origine sortis du chantier présentaient souvent un petit moteur in-bord monocylindre Solé Mini-Diesel refroidi par eau brute. Bien que ces petits moteurs diesel de faible puissance offraient une excellente autonomie et une grande fiabilité lorsqu'ils étaient correctement entretenus, de nombreux propriétaires ont choisi de gagner du poids, de l'espace et de simplifier l'entretien en installant une chaise de moteur hors-bord sur le tableau arrière avec un moteur arbre long de 6 à 9 chevaux.
En 1981, Nao-Glass a introduit une évolution modernisée du modèle nommée Puma 231. La variante 231 présentait de subtiles modifications du moule de pont, intégrant des vitrages en acrylique légèrement plus grands et plus profilés, ainsi que des améliorations mineures de l'ergonomie du cockpit et du plan de gréement courant avant que le chantier ne soit réorganisé au début des années 1980.
Sailing Performance & Handling
À la barre, les implications physiques des ratios de conception du Puma 23 sont immédiatement perceptibles. C'est un voilier raide à la toile, remarquablement tolérant, qui navigue avec l'aisance d'un croiseur plus grand. Le plan de ce bateau présente un ratio lest/déplacement incroyablement élevé de 50,1 %, ce qui signifie que plus de la moitié de son poids total de 2 970 livres est concentrée dans sa quille en plomb ou en fonte. Ce couple de redressement massif garantit que le bateau résiste à la gîte et porte sa surface de voilure confortablement bien après que des pocket cruisers plus légers et larges soient forcés de prendre un ris.
Le ratio déplacement/longueur (D/L) de 240,32 du voilier le classe fermement dans la catégorie des déplacements modérés. Bien que cela signifie qu'il n'a pas les accélérations rapides et le potentiel de planing des voiliers de sport légers modernes, cela se traduit par une excellente conservation de l'élan dans le clapot côtier. L'étrave fend facilement les vagues de face sans être stoppée net, et le bateau tient confortablement son cap aux allures portantes.
Avec un ratio surface de voile/déplacement de 18,97, le gréement de sloop en tête est suffisamment puissant pour maintenir le bateau en mouvement par vent faible. Dans la brise, la combinaison du safran sur skeg et de la quille à aileron profonde garantit que la barre reste équilibrée, avec une tendance minimale à partir au lof. Le ratio de risque de chavirage de 2,02 place le navire juste à la limite des classifications de course au large. Bien qu'il ne soit pas conçu pour des traversées hauturières de plusieurs semaines, il est hautement stable. Le ratio de confort de 17,13 suggère que si les mouvements dans une mer formée seront vifs — ce qui est typique pour une coque de 22 pieds —, le déplacement lourd et le lest profond amortissent les mouvements les plus brusques et les plus fatigants.
Market Snapshot & Economics
Sur le marché de l'occasion, le Puma 23 représente une valeur d'entrée de gamme exceptionnelle, en particulier en Espagne, au Portugal et dans certaines parties de la France, où la marque bénéficie toujours d'un groupe de passionnés dévoués. Parce que ces bateaux ont été construits avec une forte épaisseur de stratifié, les coques structurelles elles-mêmes sont incroyablement durables, survivant souvent à leur accastillage et à leurs moteurs de plusieurs décennies. (1, 3)
Les acheteurs potentiels doivent s'attendre à des coûts d'acquisition relativement bas, mais l'économie globale de l'achat dépendra fortement de l'état du moteur auxiliaire et de l'âme du pont. L'achat d'un navire équipé d'un moteur in-bord Solé d'origine grippé peut rapidement mener à une situation où le coût d'une remotorisation diesel moderne dépasse la valeur marchande du bateau. Par conséquent, les modèles convertis à une propulsion hors-bord moderne réclament généralement une légère surcote en raison d'un entretien simplifié et d'un poids global réduit.
Known Issues & Triage
Malgré la réputation de robustesse à toute épreuve du stratifié de la coque, plusieurs faiblesses classiques liées à l'âge exigent une inspection minutieuse lors de toute expertise avant achat. La vulnérabilité structurelle la plus critique concerne le support de compression du mât emplanté sur le pont. Sur de nombreux premiers modèles Puma, la charge physique provenant de l'emplanture du mât est transférée à une cloison en bois ou à une épontille qui repose sur une varangue structurelle. Après des décennies de forte tension du gréement, la varangue structurelle peut se dégrader, ou l'eau peut s'infiltrer dans le pont sous l'emplanture du mât, provoquant un affaissement du pont et un déplacement des cloisons structurelles. Les inspecteurs doivent examiner de près le plafond de la cabine pour détecter d'éventuelles fissures, vérifier l'absence d'enfoncement au niveau de l'emplanture du mât sur le pont et s'assurer que les portes de la cabine sont toujours correctement alignées.
Le pont lui-même est doté d'une âme en balsa, ce qui le rend sensible aux zones molles localisées et à la pourriture, en particulier autour des cadènes, des pieds de chandeliers et du balcon avant. Si l'eau a pénétré dans l'âme en balsa, un remplacement localisé de l'âme par le dessous ou en pelant la couche supérieure de fibre de verre sera nécessaire.
L'osmose de la coque est un autre problème courant. Les résines polyester utilisées par les chantiers espagnols dans les années 1970 sont sujettes aux bulles, et les Puma 23 plus anciens ayant passé des années dans les eaux chaudes de la Méditerranée sans un traitement préventif époxy adéquat sont très susceptibles de présenter des bulles de gelcoat. Bien que cela soit rarement catastrophique sur le plan structurel en raison de l'épaisseur importante de la fibre de verre stratifiée à la main, le traitement d'une osmose étendue nécessite une sortie d'eau, un pelage du gelcoat, un séchage du stratifié et l'application d'un système de barrière époxy multi-couches.
Enfin, le joint de quille et la cavité du lest interne doivent être inspectés. Sur les modèles où le lest en fonte a été encapsulé dans de la résine à l'intérieur de la cavité de la quille, l'infiltration d'eau depuis la cale ou des fissures externes dues à un talonnage peuvent provoquer le gonflement et la rouille interne de la fonte, brisant parfois l'enveloppe de fibre de verre environnante. (4)
Modernization & Upgrades
La modernisation d'un Puma 23 se concentre généralement sur la simplification des manœuvres en équipage réduit et la mise à niveau des systèmes de propulsion. De nombreux propriétaires choisissent de remplacer les moteurs diesel in-bord d'origine, lourds et peu fiables. Une alternative moderne très viable consiste à passer à un moteur hors-bord électrique ou à une embase pod, ou à installer un moteur hors-bord essence de forte poussée sur une chaise moteur relevable robuste et contrebalancée. La dépose de l'ancien moteur in-bord et de son réservoir de carburant, de son arbre d'hélice et de son système d'échappement libère un volume considérable de rangement sec sous le cockpit et élimine les risques d'odeurs de diesel et de contamination de la cale.
Le système électrique du Puma 23 est souvent mûr pour une refonte complète. Les propriétaires expérimentés retirent systématiquement le vieux câblage en cuivre dégradé pour le remplacer par du fil étamé de qualité marine. L'ajout d'une seule batterie légère au lithium fer phosphate (LiFePO4) de 100Ah, associée à un petit panneau solaire flexible de 50W à 100W sur le capot de descente ou sur le pont, suffit amplement à répondre aux besoins en énergie des éclairages de cabine à LED modernes, d'une radio VHF, d'instruments de navigation simples et d'une petite glacière électrique.
Pour améliorer la sécurité en navigation en équipage réduit, la modernisation du gréement courant est un autre projet courant. Le renvoi de la drisse de grand-voile, de la drisse de foc et des bosses de ris vers le rouf via des organisateurs de pont et des bloqueurs modernes permet au skipper de prendre un ris et de gérer les voiles entièrement depuis la sécurité du cockpit. L'installation d'un enrouleur de génois moderne est également une mise à niveau hautement recommandée qui améliore grandement l'utilisation du bateau pour des sorties à la journée ou comme pocket cruiser côtier.
The Verdict
Le Puma 23 reste l'un des pocket cruisers de 23 pieds les plus robustes et marins de son époque, combinant les philosophies de conception hauturière traditionnelles de Holman & Pye avec la construction lourde en fibre de verre stratifiée à la main de Nao-Glass. Pour les navigateurs à la recherche d'un voilier d'entrée de gamme raide et tolérant, capable de gérer le mauvais temps sans drame, ce classique espagnol offre d'excellentes caractéristiques de stabilité et de navigation pour un coût d'acquisition modeste. Cependant, les acheteurs doivent être prêts à inspecter soigneusement les points structurels liés à l'âge, comme la compression du mât et la pourriture de l'âme du pont, afin d'éviter des projets de restauration coûteux.
Avantages
- Exceptionnellement raide et stable avec un ratio de lest élevé de 50,1 %.
- Coque en stratifié massif lourd et surdimensionné, très résistante aux dommages structurels.
- Comportement équilibré et bon suivi de cap aux allures portantes grâce au safran sur skeg et à la quille à aileron profonde.
- Intérieur de cabine chaleureux et traditionnel en acajou avec des couchages pour jusqu'à quatre adultes.
- Coût d'acquisition très abordable sur le marché de l'occasion européen.
Inconvénients
- Hauteur sous barrots limitée à environ 5 pieds 3 pouces.
- Sujet à l'osmose de la coque s'il est laissé dans des eaux chaudes sans traitement préventif.
- Vulnérabilité structurelle à la compression du mât et à l'affaissement de la varangue de cabine.
- Sensible à la pourriture de l'âme en balsa du pont autour de l'accastillage ancien et non étanchéifié.
- L'accès aux compartiments du moteur in-bord d'origine est étroit et physiquement exigeant.
