Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del Nicholson 40 DS era servir como un crucero de altura sin concesiones para cualquier condición meteorológica. En una época en la que los astilleros de producción en serie comenzaban a comprometer el espesor del laminado en busca de un peso menor y velocidades más altas, Camper & Nicholsons redoblaron su apuesta por la masa estructural. El casco se construyó a mano en el astillero de Gosport, utilizando enormes varengas y mamparos de PRFV laminados directamente tanto al casco como a la cubierta.
En el interior, el barco cuenta con un salón de cubierta semirrígido que integra la zona de estar principal con una vista panorámica del horizonte. Este diseño permite al timonel hacer guardia en un ambiente cálido y seco durante el mal tiempo, utilizando el puesto de mando interior. Bajo el salón elevado, la cocina y los camarotes están dispuestos en una distribución multinivel que maximiza la privacidad y la estiba. La carpintería interior está dominada por una rica e imponente ebanistería de teca que refleja la herencia de superyates del astillero, con gruesos tambuchos barnizados, pasamanos profundos y robustas puertas de armarios construidas para soportar décadas de servicio en el mar.
Variaciones y configuraciones
Solo se produjeron 19 cascos del Nicholson 40 DS, lo que lo convierte en un hallazgo excepcionalmente raro en el mercado de ocasión. Sin embargo, el diseño comparte su casco de Raymond Wall con su barco hermano, el Nicholson 40 AC (Aft Cockpit).
Mientras que el modelo AC se configuró principalmente como un ketch con una carroza tradicional de bajo perfil y un único puesto de mando en la bañera, el modelo DS se construyó como un sloop a tope de palo con doble puesto de gobierno. Esta configuración de sloop se eligió para mantener la distribución de cubierta despejada y minimizar el desorden de la jarcia que puede comprometer las líneas visuales de un crucero con caseta. El calado se mantuvo en unos relativamente modestos 5,5 pies (con algunas pequeñas variaciones según la carga de crucero), utilizando una quilla de aleta larga y un sustancial timón sobre skeg para un rumbo óptimo y protección del timón.
Rendimiento en navegación y maniobra
En el corazón del perfil de rendimiento del Nicholson 40 DS se encuentra su desplazamiento de 23.296 libras. Combinado con una relación desplazamiento/eslora (D/L) de 457,4, la embarcación se sitúa firmemente en la categoría de desplazamiento ultrapesado. Esta inmensa masa, aunque resta agilidad con vientos flojos, se traduce en una estabilidad direccional y seguridad en el mar excepcionales. El coeficiente de confort del barco, de 43,73, indica un movimiento muy predecible y suave con mar gruesa, minimizando la fatiga de la tripulación durante travesías oceánicas de varios días. Con un coeficiente de vuelco de 1,61, el velero está muy dentro de los parámetros de seguridad requeridos para regatas oceánicas sin restricciones y viajes extremos de altura.
Bajo vela, el aparejo de sloop a tope de palo ofrece una relación superficie vélica-desplazamiento (SA/D) de 17,34. Aunque esta cifra demuestra que el velero está potente para su eslora, no es un barco perezoso con poco viento. El Nicholson 40 DS requiere una brisa real —normalmente de 12 a 15 nudos— para despertar y entrar en régimen. Una vez que se le da arrancada, sin embargo, el casco navega como sobre raíles, ignorando las olas cruzadas y manteniendo la inercia donde otros barcos más ligeros se verían obligados a detenerse repetidamente. El timón sobre skeg proporciona una respuesta firme y fiable, aunque la configuración de quilla de aleta larga hace que el barco tenga un gran radio de giro y requiera una maniobra deliberada y calculada al navegar por los canales estrechos de los puertos deportivos.
Problemas conocidos y diagnóstico
Debido a la antigüedad de estas embarcaciones, los compradores potenciales deben mirar más allá de la reputación de "invencibilidad" de Camper & Nicholsons para abordar las realidades mecánicas de la construcción en PRFV de finales de la década de 1970.
- Fallo en la cubierta de teca: La mayoría de los cascos del Nicholson 40 DS salieron de fábrica con gruesas cubiertas laterales de teca selladas con masilla y fijadas mecánicamente con tornillos a la subcubierta de PRFV. Después de más de cuarenta años, la masilla se seca y los tapines de los tornillos se desgastan, lo que permite que el agua se filtre a lo largo de las roscas y penetre en el núcleo de balsa o contrachapado de la cubierta. El diagnóstico requiere una inspección minuciosa de la humedad; la podredumbre seca en el núcleo de la cubierta exige la sustitución localizada del núcleo y una nueva cubierta de teca o bien la transición a una pintura antideslizante.
- Eje de la hélice descentrado y alineación: Una peculiaridad muy específica del diseño del casco del Nicholson 40 DS es que el eje de la hélice está desplazado aproximadamente entre 7 y 10 centímetros respecto a la línea de crujía. Este desplazamiento se diseñó para permitir que el eje se pudiera extraer sin tener que retirar el timón, pero introduce un efecto de paso de hélice (prop walk) significativo al dar marcha atrás. Además, alinear un motor de repuesto con el eje descentrado puede ser un desafío técnico, requiriendo a menudo conservar o renovar la caja de cambios hidráulica PRM original en lugar de instalar una transmisión moderna estándar.
- Ósmosis: Los laminados de casco de esta época se construyeron con resinas de poliéster ortoftálico primitivas, muy susceptibles a la ósmosis. Aunque el espesor del casco es inmenso, los compradores deben inspeccionar el perfil sumergido en busca de ampollas. Puede ser necesario realizar un tratamiento completo de pelado y aplicación de una capa de barrera de epoxi si el casco ha pasado su vida en aguas cálidas sin un mantenimiento preventivo previo.
- Filtraciones en las ventanas de la carroza: Las grandes ventanas panorámicas de vidrio templado son fundamentales para el atractivo del salón elevado, pero sus marcos y sellado son propensos a la fatiga. Si se descuidan, las filtraciones de agua desde los marcos de las ventanas pueden arruinar la costosa carpintería de teca inferior.
Modernización y mejoras
Muchos de los Nicholson 40 DS supervivientes han sido sometidos a profundos refits para adaptar sus sistemas a la era moderna. Las unidades de propulsión originales —a menudo diésel pesados y atmosféricos como los Ford Tempest 2401E o motores Perkins— se sustituyen con frecuencia por diésel modernos y más ligeros como los motores Nanni o Beta Marine. Los propietarios que realizan estas remotorizaciones suelen cambiar la hélice de paso fijo original por una hélice de palas orientables moderna de tres palas (como una Autostream o Max-Prop). Esta única mejora reduce drásticamente la resistencia bajo vela —mejorando la velocidad del barco hasta en medio nudo— y proporciona el empuje y el control tan necesarios al dar marcha atrás contra el efecto de caída de la hélice natural del eje desalineado.
En la zona del motor, la distribución de tres niveles produce sentinas profundas ideales para instalar grandes bancos de baterías de servicio. Los propietarios modernos suelen pasar a sistemas de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), que soportan los ciclos intensivos de los frigoríficos de 12 V, las desalinizadoras y los sistemas de navegación avanzados sin necesidad de un funcionamiento constante del generador. Debido a que el techo de la cabina es relativamente plano y ancho, la instalación de paneles solares semiflexibles es una mejora común y muy eficaz para el crucero autónomo.
El veredicto
El Nicholson 40 DS es un velero de altura de pedigrí y rareza, construido con un estándar de integridad estructural que prácticamente no existe en la construcción naval de producción moderna. Es un barco diseñado para aquellos que miden el valor de un velero por su capacidad para mantener a su tripulación segura y cómoda en medio de un temporal, más que por su velocidad en una pista de regatas. Para un comprador dispuesto a gestionar el mantenimiento de un salón elevado antiguo y las particularidades de una transmisión excéntrica, ofrece una plataforma atemporal, certificada por Lloyd's, para la exploración mundial.
Pros
- Construido magistralmente bajo los estándares de Lloyd's 100A1 con un casco de PRFV increíblemente grueso y robusto.
- El salón elevado con doble puesto de mando proporciona una visibilidad real de 360 grados y una vigilancia protegida del clima.
- Excepcional comodidad de navegación con mal tiempo y seguridad estructural, lo que lo hace muy noble en el mar.
- Preciosa ebanistería interior de teca de alta calidad que supera los estándares de producción modernos.
Cons
- La producción extremadamente limitada hace que sea difícil encontrar un casco bien mantenido.
- El desplazamiento pesado y la modesta superficie vélica hacen que la navegación con vientos flojos sea perezosa.
- Las cubiertas de teca atornilladas son muy propensas a causar la podredumbre del núcleo de la cubierta si se descuidan.
- El eje de la hélice desalineado complica las remotorizaciones y genera un efecto de paso de hélice significativo marcha atrás.
