Resumen del diseño e intenciones
El Redwing 35 fue diseñado para servir como un auténtico velero de doble propósito: un competidor de club capaz de mantenerse a la altura en regatas de altura y un crucero familiar cómodo y fiable para travesías costeras. Desafió directamente los diseños estadounidenses predominantes de la época al enfatizar la rigidez estructural, un desplazamiento más ligero y un plano de vela más agresivo. Bajo la línea de flotación, Cuthbertson y Cassian rechazaron el perfil tradicional de quilla corrida y profunda en favor de una moderna quilla de aleta y un timón de pala, una configuración que redujo significativamente la superficie mojada y mejoró drásticamente la maniobrabilidad. (1, 2, 3)
En el interior, el barco reflejaba los estándares sin concesiones de George Hinterhoeller en cuanto a carpintería y ebanistería. La distribución interior era muy funcional para su época, acabada con ricos molduras de teca, chapas de caoba y trabajos de ebanistería de alta calidad. Es importante destacar que Hinterhoeller evitó los enormes paneles interiores moldeados de fibra de vidrio y los contramoldes completos que definirían a los barcos de producción en serie posteriores. En su lugar, el plan del salón y las bases de las literas estaban soportadas por una rejilla parcial de fibra de vidrio, lo que permitía laminar y pegar directamente los mamparos de contrachapado marino tanto a los costados del casco como a la cubierta. Esta unión estructural directa otorgaba al interior una integración rígida con el casco, contribuyendo a la rigidez general del monocasco cuando se navegaba en condiciones duras. La distribución contaba con un camarote de proa en V independiente, un aseo marino cerrado con lavabo, un salón principal con un sofá en U convertible a babor y un sofá recto a estribor, una cocina compacta y una litera de popa a estribor. (1, 4)
Variaciones y configuraciones
A lo largo de su periodo de producción, la plataforma del Redwing 35 se dividió en dos versiones distintas que reflejaban las evolutivas teorías de diseño de cascos y los sistemas de medición. Los modelos Mark I, construidos entre 1969 y 1973, representan la expresión más pura del diseño original del Redwing 35. Estos barcos presentan una eslora total de 34 pies y 7 pulgadas, una eslora en flotación de 27 pies y 6 pulgadas, y una manga de 10 pies y 7 pulgadas. La obra viva del Mark I muestra una quilla de aleta hacia popa con un calado de 5 pies y 3 pulgadas, combinada con un elegante timón de pala en forma de cimitarra situado a popa. (1, 2, 5, 6)
A finales de 1973, bajo la dirección del diseñador jefe Rob Ball, C&C Yachts renovó el diseño para crear el Mark II. Para adaptarse a la recién dominante Regla Internacional de Alta Mar e incrementar el volumen interior, la línea de arrufo se elevó varios centímetros, extendiendo la eslora total a 35 pies y 6 pulgadas. Por debajo de la línea de flotación, el timón de cimitarra se sustituyó por un timón de pala de eje constante y mayor calado, y el perfil de la quilla se optimizó con una sección más gruesa desplazada más hacia proa para retrasar el orzamiento. La superficie vélica aumentó aproximadamente 50 pies cuadrados para potenciar el casco de mayor volumen, y se añadieron 620 libras adicionales de lastre de plomo a la quilla para preservar el par de adrizamiento. La propulsión en ambas generaciones fue bastante uniforme, basándose principalmente en el fiable motor de gasolina Universal Atomic 4 de 30 caballos que accionaba una transmisión tradicional por eje y hélice, aunque unos pocos modelos de finales de producción se entregaron con pequeñas alternativas diésel. (2, 6, 7)
Rendimiento en navegación y maniobra
El Redwing 35 es ampliamente celebrado por sus características de manejo equilibradas, sensibles y muy gratificantes. Con un desplazamiento de 10.500 libras y un lastre de plomo de 5.000 libras, el Mark I cuenta con una relación lastre-desplazamiento excepcionalmente alta del 47,62 %. Esta elevada proporción se traduce en un barco increíblemente rígido que puede mantener su generoso plano de velas a tope de palo hasta bien entrados los quince nudos antes de requerir un rizo. (2)
Con una relación desplazamiento/eslora de 225,39, el casco se clasifica firmemente como un crucero-regata de desplazamiento moderado. Con mar de fondo, este diseño muestra un movimiento elegante y deslizante. Se desliza limpiamente a través de la marejadilla, manteniendo la velocidad y la estabilidad direccional en lugar de dar pantocazos o dar saltos sobre las olas. Al mismo tiempo, una relación superficie vélica-desplazamiento de 19,22 indica un aparejo muy potente que sobresale con vientos flojos a moderados, una ventaja crucial para la navegación estival en los Grandes Lagos o en Long Island Sound. Bajo velas, el barco tiene un coeficiente de confort de 23,66 y un coeficiente de vuelco de 1,93. El coeficiente de vuelco indica una forma de casco marinera que cumple con los parámetros de seguridad tradicionales de las regatas oceánicas. El gobierno es ligero y equilibrado, aunque las ruedas de timón originales de pequeño diámetro hacían que el timón exigiera un gran esfuerzo físico al navegar ciñendo con fuerza. Por consiguiente, muchos propietarios han instalado ruedas más grandes para obtener un mayor brazo de palanca mecánico. (2, 5, 8)
Problemas conocidos y diagnóstico
Como ocurre con cualquier velero clásico de fibra de vidrio que se acerca o supera las cinco décadas de servicio, el Redwing 35 presenta varios puntos débiles bien documentados que los compradores potenciales deben evaluar. El problema más frecuente está relacionado con la construcción de la cubierta compuesta, que utiliza un núcleo de madera de balsa de grano final tipo sándwich entre capas de fibra de vidrio laminada a mano. Aunque esta técnica de construcción proporcionaba una estructura ligera y rígida en 1969, el descuido del acastillaje de cubierta, los cadenotes, los candeleros y las guías del foque puede permitir que el agua se filtre en el núcleo. Con el tiempo, esta humedad provoca una delaminación generalizada y la podredumbre del núcleo. Las pruebas exhaustivas de humedad y los golpes físicos con un martillo de peritaje son fundamentales para identificar estos puntos blandos. (1, 7, 9)
Otra zona que requiere inspección es el encaste casco-cubierta. Cuthbertson y Cassian utilizaron una pestaña del casco orientada hacia el interior con un regaluz de vinilo encajado en la unión, asegurado con adhesivo químico y elementos de fijación mecánicos. A medida que el sellador se seca y el casco flexiona, pueden desarrollarse filtraciones a lo largo de esta junta, provocando humedad detrás del mobiliario del camarote. En barcos muy regateados, los peritos suelen comprobar los mamparos estructurales en busca de fallos secundarios de laminado, buscando signos de que el tejido de fibra de vidrio se haya separado del casco o de la cubierta bajo altas cargas de la jarcia. (1, 7)
En la sentina, se debe inspeccionar el reenvase de acero utilizado originalmente en los pernos de la quilla de acero inoxidable; si está oxidado, debe sustituirse por placas de reenvase de acero inoxidable para evitar el deterioro estructural. Por último, aunque el motor de gasolina Universal Atomic 4 es una unidad potente y sencilla, su diseño de refrigeración por agua salada es propenso a la acumulación interna de cal y al sobrecalentamiento localizado, y su fuente de combustible exige una rigurosa disciplina de ventilación de la sentina para eliminar los riesgos de vapores de gasolina. (2, 9)
Modernización y mejoras
El atractivo duradero del casco del Redwing 35 ha llevado a los propietarios veteranos a invertir en programas completos de modernización. La principal de ellas es la remotorización. Sustituir el motor original de gasolina Atomic 4 por un motor diésel refrigerado por circuito cerrado de agua dulce, como una unidad Beta Marine o Yanmar de 20 a 30 caballos de fuerza, es la mejora más significativa que puede realizar un propietario. Esta transición mejora enormemente la seguridad del combustible, aumenta la autonomía de crucero y proporciona una capacidad de carga superior gracias a alternadores de alto rendimiento. (5)
Más allá de los sistemas mecánicos, los propietarios suelen actualizar el sistema eléctrico de 12 voltios del barco. El cableado original, los fusibles de vidrio y las baterías de bajo rendimiento se sustituyen habitualmente por cable estañado de grado marino moderno, paneles de disyuntores personalizados y bancos de baterías de litio. Estas conversiones a baterías, combinadas con paneles solares de alta eficiencia montados en loneros bimini o capotas antirrociones personalizadas, permiten al velero alimentar la nevera moderna y la electrónica mientras se navega sin conexión a puerto. En cubierta, el sellado sistemático de los herrajes mediante el método de encapsulado con epoxi —donde se vacía el núcleo de balsa alrededor de los orificios de los pernos y se vuelve a rellenar con epoxi sólido antes de perforar— evita futuras podredumbres en la cubierta. Muchos propietarios también convierten los sistemas de escota del mayor y del foque a winches autocazantes modernos de alta carga e instalan ruedas de gobierno de mayor diámetro para facilitar la navegación con tripulación reducida. (7)
Resumen del mercado y aspectos económicos
En el mercado de ocasión, el Redwing 35 representa una puerta de entrada de gran valor al crucero clásico de alto rendimiento. Se considera generalmente un clásico asequible, que se cotiza a un valor relativo en comparación con los cruceros-regata modernos, aunque exige un pequeño sobreprecio respecto a los barcos de producción en serie de su propia época, construidos con materiales más ligeros. Debido a su robusta construcción y a su excepcional pedigrí de navegación, las unidades bien mantenidas son muy codiciadas por los tradicionalistas, aunque son relativamente escasas debido a la limitada producción y a la tendencia de sus propietarios a conservarlos a largo plazo. (1, 5)
Al considerar una compra, los compradores deben evaluar la economía del refit. Debido a que muchos de estos barcos todavía están equipados con sistemas originales, el coste de una modernización estándar —como remotorizar con un motor diésel, actualizar las velas y corregir la humedad en el núcleo de la cubierta— puede igualar o superar fácilmente el precio de compra del velero. Sin embargo, para un armador que busque realizar un refit a largo plazo, el Redwing 35 es un lienzo estructuralmente sólido que recompensa la inversión, manteniendo su atractivo mucho mejor que los diseños contemporáneos de gran consumo. (1, 3, 5)
El veredicto
El C&C Redwing 35 sigue siendo un testimonio de la época dorada del diseño de yates canadiense, demostrando que un barco diseñado para navegar bien —en lugar de simplemente para satisfacer una fórmula de hándicap de regatas— nunca pasará de moda. Con sus impresionantes líneas, un comportamiento notablemente equilibrado y una construcción robusta, sigue ofreciendo una plataforma gratificante y capaz tanto para regatas de club reñidas como para un cómodo crucero costero. Aunque su edad exige una inspección minuciosa del núcleo de balsa y de los sistemas mecánicos antes de la compra, un Redwing 35 modernizado representa una de las formas más rentables de disfrutar de la vela clásica de alto rendimiento con un presupuesto limitado. (1, 3, 5, 7)
Pros:
- Impresionante estética clásica con largos lanzamientos y una línea de arrufo elegante.
- Respuesta al timón excepcionalmente equilibrada y ligera bajo vela.
- La alta relación de lastre proporciona una excelente rigidez y estabilidad con viento fuerte.
- Ebanistería interior de alta calidad con mamparos estructurales laminados directamente.
- Comunidad de propietarios fuerte y activa, y pedigrí duradero del astillero.
Cons:
- Alta susceptibilidad a la podredumbre de la cubierta debido al envejecimiento del núcleo de balsa y al descuido en el sellado de los herrajes.
- El motor original Atomic 4 de gasolina requiere protocolos de seguridad y mantenimiento meticulosos.
- Altura interior libre modesta y manga más estrecha en comparación con los diseños modernos de 35 pies.
- La unión casco-cubierta orientada hacia el interior es propensa a desarrollar filtraciones.
- El timón de pala (scimitar) original y la quilla inclinada pueden hacer que el rendimiento de ceñida sea ligeramente menos eficiente que el de los foils modernos.
