Resumen del diseño e intenciones
El Bembridge Redwing se construyó para las regatas de día de Corinthian en las exigentes y muy salinas aguas del Solent, particularmente frente a la isla de Wight. En una época en la que las clases internacionales se volvían cada vez más complejas y costosas, el Redwing fue diseñado para democratizar las regatas de alto nivel al tiempo que preservaba la emoción de la innovación técnica. Mientras que los diseños competidores de la época —como el Dragon o el posterior National Swallow de posguerra— optaron por reglas estrictas de monotipo totalmente cerradas tanto para el casco como para el aparejo, la clase Redwing mantuvo un enfoque de "desarrollo restringido". Los perfiles del casco, la cubierta y el lastre están estrictamente estandarizados, pero los propietarios son libres de experimentar con configuraciones de mástil, botavara y velas, siempre que la superficie vélica total no exceda los 200 pies cuadrados. (1, 2, 3)
Esta misión orientada al rendimiento se refleja en la total ausencia de comodidades interiores del barco. El Redwing es un puro velero de regata diurna; no tiene cabina, literas, cocina ni altura libre interior. El interior es un ejercicio bellamente minimalista de la construcción clásica de barcos de madera, con planchas de caoba barnizada y cuadernas estructurales de roble expuestas a la vista. Las versiones de PRFV, introducidas a finales de la década de 1980, replican esta distribución abierta con contramoldes interiores limpios y de bajo mantenimiento que priorizan el ajuste al peso de la clase sobre la comodidad de crucero. (3)
Variaciones y configuraciones
La historia del Redwing está definida por sus aparejos evolutivos y la transición de la construcción en madera a la de fibra de vidrio. El casco estándar tiene una eslora total de 27,92 pies, una manga estrecha de 5,5 pies y un calado poco profundo de 3 pies y 3 pulgadas, ideal para navegar en zonas de poco calado. Este calado reducido fue una elección de diseño fundamental, ya que permitía a la flota navegar por los famosos bajos y arrecifes que rodean el puerto de Bembridge. (1, 3)
Las variaciones de aparejo han abarcado todo el espectro de la arquitectura naval. Históricamente, la clase progresó desde los primeros aparejos de cúter de pico hasta los sloops Marconi. El reglamento abierto invitaba a experimentos espectaculares, especialmente en 1933 y 1934, cuando el pionero de la aviación Lord Brabazon equipó sus Redwing y Kestrel con un aparejo de rotor de autogiro giratorio. En la década de 1980, el navegante John Cleave introdujo un "swing rig" muy eficiente que resultó tan dominante que finalmente fue prohibido por la asociación de la clase para preservar la igualdad de condiciones. Hoy en día, la flota se ha estandarizado en torno a un aparejo sloop bermudiano fraccionado, muy alto y altamente eficiente, desarrollado por el regatista olímpico Vernon Stratton. Esta configuración moderna cuenta con un mástil delgado y muy flexible, con burdas volantes complejas y cabos de control para ajustar la forma de las velas sobre la marcha. (3)
En cuanto a la construcción del casco, la flota se divide entre cascos de madera históricos y construcciones modernas de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV). Entre 1938 y 1950, Camper and Nicholsons construyeron veinte cascos de madera. En 1989, el diseñador David Cannell adaptó las líneas a una forma de casco de PRFV. Estos barcos de PRFV fueron diseñados con programas precisos de lastre y laminado para garantizar que rindan de manera idéntica a sus hermanos de madera. Hoy en día, la clase activa de regatas cuenta con una mezcla de cascos de PRFV y cascos de madera restaurados que compiten en igualdad de condiciones. (3)
Rendimiento en navegación y maniobra
El comportamiento físico del Bembridge Redwing está profundamente arraigado en sus dimensiones clásicas y sus singulares relaciones de casco. Con una relación desplazamiento/eslora (D/L) de 272,48, el Redwing se comporta como un barco de día clásico de desplazamiento moderadamente pesado. Este desplazamiento otorga al casco una tremenda inercia y un movimiento noble y cortante, lo que le permite atravesar la famosa marejadilla de Solent sin perder velocidad, una cualidad que los veleros de día modernos y más ligeros tienen dificultades para replicar.
El coeficiente de vuelco del barco, de 1,6, indica una estabilidad física excepcional. A pesar de tener una manga estrecha que ofrece poca estabilidad de forma, el profundo paquete de lastre de plomo garantiza un centro de gravedad muy bajo. Esto hace que el Redwing sea increíblemente rígido y prácticamente autoadrizante con mal tiempo, aunque el bajo francobordo asegura que cualquier navegación agresiva con viento fuerte será una experiencia húmeda. El coeficiente de confort de 20,75 se traduce directamente en un movimiento suave y predecible con mar de fondo. El barco balancea y cabecea con un ritmo suave y noble, en lugar de las aceleraciones violentas y bruscas comunes en los barcos deportivos modernos de fondo plano.
Una relación superficie vélica-desplazamiento (SA/D) de 17,37, combinada con su plano de vela de 200 pies cuadrados, significa que el Redwing es sorprendentemente vivo con ventolinas. Debido a que el aparejo moderno es tan alto y estrecho, funciona como una ala de alto aspecto, generando una sustentación excepcional y permitiendo que el barco ciña increíblemente cerca del viento. Sin embargo, cuando la brisa supera los 15 o 20 nudos, la tripulación debe utilizar activamente los controles del backstay y de la flexión del mástil para aplanar la mayor y reducir potencia, ya que el casco estrecho escorará rápidamente hasta sus brazolas. Al timón, el velero está excepcionalmente bien equilibrado y sensible, ofreciendo una experiencia de gobierno táctil y de alta fidelidad. (1)
Problemas conocidos y diagnóstico
Para quienes deseen mantener o adquirir un Redwing clásico, los desafíos técnicos difieren significativamente entre las versiones de madera y de PRFV.
Los cascos de madera construidos entre 1938 y 1950 requieren un cuidado intensivo y tradicional en el astillero. Construidos con forro de caoba sobre cuadernas de roble, estas embarcaciones son muy susceptibles a la podredumbre por agua dulce en las uniones cubierta-casco, el espejo de popa y el regala de proa. Las estructuras del plan de hierro y los pernos de la quilla de bronce también son puntos de fallo comunes que deben inspeccionarse y reemplazarse periódicamente. Además, al ser de forro directo (carvel-planked), los Redwing de madera requieren una rutina de puesta en marcha cuidadosa; si se les permite secar en exceso durante el invierno, las tracas se encogerán, lo que provocará filtraciones significativas en la botadura inicial hasta que la madera vuelva a su volumen de estanqueidad.
Los cascos de PRFV, aunque son mucho más resistentes estructuralmente, no están exentos de problemas. Las altas tensiones de la jarcia necesarias para doblar los mástiles ultrahochos ejercen una enorme presión sobre los cadenotes y la fogonadura del mástil. Con el tiempo, esto puede provocar grietas en el gelcoat, deflexión de la cubierta o fatiga estructural en el laminado de fibra de vidrio alrededor de los mamparos de los cadenotes. (3)
En ambas variantes, la falta de una bañera autovaciable es una preocupación operativa constante. Debido a que el piso de la bañera se sitúa muy por debajo de la línea de flotación, cualquier agua verde que entre por la proa o la lluvia fuerte se acumulará en la sentina. Una bomba de achique manual de alta capacidad, una bomba secundaria fiable y un balde de achique tradicional son equipos de seguridad obligatorios para las regatas de Solent.
Modernización y mejoras
Los esfuerzos de modernización en la clase Redwing están estrictamente regulados por la asociación de la clase para evitar que un solo barco obtenga una ventaja injusta en el acastillaje. Sin embargo, se han realizado mejoras significativas en la jarcia de labor y la distribución de la cubierta. Casi todos los barcos activos en regatas han actualizado sus cabos de control a Dyneema de alto módulo, lo que elimina el estiramiento de los cabos y permite ajustes precisos y repetibles del backstay, el cunningham y el pajarín desde la bañera. (3)
Debido a que estos barcos no llevan motores auxiliares intraborda, el desplazamiento hacia y desde el campo de regatas ha requerido históricamente el remolque o el uso de motores fueraborda temporales. Los tradicionalistas confiaron durante mucho tiempo en soportes de acero inoxidable extraíbles fabricados a medida, atornillados a ras con la cubierta lateral o el espejo de popa para montar un pequeño y ligero fueraborda de gasolina de dos tiempos. En los últimos años, los propietarios veteranos han adoptado ampliamente fuerabordas eléctricos ligeros. Estas unidades de propulsión limpias y silenciosas se pueden sujetar fácilmente al soporte para salir del puerto a motor y luego desmontarse y estibarse planas en la sentina antes de la salida, eliminando el olor, el peso y los riesgos de seguridad del almacenamiento de gasolina a bordo. (4)
El veredicto
El Bembridge Redwing es una combinación magistral de la elegancia histórica eduardiana y el desarrollo de la vela moderna. Para el entusiasta de las regatas de yates clásicos, representa una oportunidad única de competir en una flota histórica y activa donde el talento táctico y el trimado del aparejo superan al poder adquisitivo puro. Aunque es completamente inadecuado para el crucero, pernoctar a bordo o salidas familiares informales, como velero de día puro para el timonel, sigue siendo uno de los clásicos más gratificantes y con mejor viento de la navegación.
Ventajas
- Excepcional capacidad de ceñida y sensación de timón muy sensible y equilibrada.
- Clase de regatas clásicas activa y prestigiosa con profundas raíces históricas.
- Las reglas de desarrollo restringido permiten la personalización técnica del aparejo dentro de un presupuesto estricto.
- Alta estabilidad física y movimiento de desplazamiento noble en aguas picadas.
- Correspondencia de rendimiento perfecta entre los cascos clásicos de madera y los modernos de PRFV. (1, 2, 3)
Desventajas
- Bañera completamente abierta sin camarote, literas ni aseo.
- La bañera no autovaciable requiere un achique manual constante con mal tiempo.
- El bajo francobordo hace que la navegación sea muy húmeda con vientos de más de quince nudos.
- Altas exigencias de mantenimiento estructural en la cohorte de cascos de madera envejecidos.
