Design Brief & Objetivo
A missão principal do Andrews 70 era conquistar a vitória em tempo real (line honors) em regatas de altura, visando especificamente a Transpac, a Pacific Cup e as principais regatas mexicanas, como a Newport to Cabo e a Newport to Ensenada. Ao contrário dos sleds anteriores, mais estreitos, que podiam parecer instáveis e ariscos a navegar de largo ou em regatas de boias com contacto mais próximo, Alan Andrews deu a este 70 pés uma boca de 15 pés. Esta forma de casco mais larga aumentou drasticamente a estabilidade inicial e proporcionou uma plataforma mais ampla para suportar um enorme aparelho à testa do mastro.
Esta filosofia de design estendeu-se abaixo do convés, onde cada grama de peso era tratada como o derradeiro adversário do desempenho. Não existem anteparas pesadas folheadas a teca, camarotes do armador privativos ou salões luxuosos nestes barcos. Em vez disso, o interior do Andrews 70 é um triunfo da funcionalidade utilitária. Construído com fibra de carbono leve e painéis sanduíche de S-glass, a disposição aberta está otimizada para uma tripulação ativa de 10 a 15 membros. As acomodações consistem tipicamente num camarote de proa aberto — que frequentemente aloja um único beliche Pullman — e numa série de beliches de lona ajustáveis e leves com estrutura de alumínio, que revestem as alhetas de bombordo e estibordo a popa, permitindo que a tripulação durma na banda de barlavento (high side). Uma cozinha minimalista e uma mesa de cartas estão localizadas centralmente. Todo o interior está pintado em tons de branco limpo e brilhante para maximizar a luz e a visibilidade, mantendo uma estética espartana que não deixa dúvidas sobre o foco competitivo e singular deste veleiro.
Variações & Configurações
Como o Andrews 70 foi construído em pequenas séries sob um regime de semicustomização, não existem dois cascos idênticos, e vários sofreram modificações extensas ao longo das suas carreiras desportivas. As estruturas dos cascos variam consoante o estaleiro. Enquanto o Dencho Marine construiu vários cascos utilizando laminados avançados de fibra de carbono pré-impregnada (wet-preg) e epóxi, outros construtores personalizados — como a AKE Ltd. em Tallinn, Estónia — construíram cascos como o Trader utilizando S-glass unidirecional, núcleos de espuma de PVC e epóxi de alta performance.
As configurações de aparelho e quilha evoluíram continuamente para se adaptarem às alterações das regras de compensação. O barco foi originalmente desenhado com um imponente aparelho à testa do mastro com várias cruzetas, mas muitos foram otimizados como "Turbo Sleds", apresentando gurupés de fibra de carbono prolongados e paus de spinnaker gigantescos para envergar velas de popa sobredimensionadas. Por outro lado, quando os proprietários procuraram alinhar os seus barcos com os parâmetros estritos da classe Santa Cruz 70 sob os sistemas de classificação da Offshore Racing Rule (ORR), alguns cascos foram "de-turboed" (simplificados). Um excelente exemplo disso ocorreu quando o proprietário Philippe Kahn modificou o Pegasus, cortando 12 pés ao mastro de carbono, encurtando a pala da quilha, adicionando lastro de chumbo no interior do porão e eliminando o gurupés para criar um plano vélico simplificado e de fácil gestão, que pudesse ser explorado ao máximo por uma tripulação reduzida. As opções de calado também variavam, com alguns veleiros a utilizarem uma quilha de aleta de competição profunda, com 12 pés de calado, para o máximo de sustentação e estabilidade durante as travessias oceânicas, enquanto outros apresentavam uma quilha ligeiramente mais rasa, de 9,5 pés, para facilitar o acesso a portos menos profundos.
Desempenho à Vela & Manobra
A avaliação dos parâmetros de design do Andrews 70 revela um veleiro construído para voar. Com um deslocamento de apenas 26 300 libras para um comprimento na linha de água de 60 pés, o veleiro apresenta uma relação deslocamento-comprimento excecionalmente baixa de 54,36. Esta extrema leveza permite que o casco de fundo plano se liberte da sua onda de proa, comece a planar e surfe continuamente nas vagas do oceano, atingindo velocidades superiores a 20 nós à popa.
Este potencial de alta velocidade é alimentado por uma monstruosa relação área vélica-deslocamento de 31,53, o que indica uma unidade de potência capaz de gerar uma velocidade de barco impressionante mesmo com brisas ligeiras. Para evitar que o barco simplesmente se deite sob este aparelho gigante, a relação lastro-deslocamento situa-se nuns substanciais 45,25 %, concentrando 11 900 libras de chumbo num bolbo na extremidade de uma quilha de aleta profunda.
Ao leme, o Andrews 70 é extraordinariamente responsivo e comporta-se como um veleiro ligeiro sobredimensionado. O seu coeficiente de capotagem de 2,02 e o coeficiente de conforto de 17,64 ilustram o seu caráter vivo e de movimentos intensos. Com mar formado, a navegação é ativa, húmida e altamente dinâmica, exigindo um timoneiro experiente e atento para antecipar as vagas. À popa, o design de fundo plano do barco é propenso a surfadas espetaculares, mas manter o rumo a alta velocidade exige uma coordenação constante entre o timoneiro e os aparadores do spinnaker. Com vento forte, a falta de precisão ao leme pode resultar numa orçada brusca ou atravessamento (broach), tornando a manobra deste veleiro uma atividade atlética e de pura adrenalina.
Problemas Conhecidos & Diagnóstico
Operar uma máquina de regata de 70 pés em fibra de carbono sob elevadas cargas oceânicas expõe áreas estruturais e mecânicas específicas que requerem monitorização e manutenção vigilantes.
- Cargas no Aparelho e Cadenotes: As cargas colossais geradas pelo mastro imponente colocam uma tensão imensa na carlinga do mastro, no aparelho fixo de cabo sólido (rod) e nos cadenotes. Desmastros súbitos, embora raros, já ocorreram sob condições extremas de regata. O diagnóstico padrão exige testes não destrutivos (NDT) regulares, tais como inspeções por líquidos penetrantes ou ultrassons, ao perfil do mastro de carbono, cruzetas e terminações metálicas dos cadenotes para detetar microfissuras antes que estas levem a uma falha estrutural.
- Integridade do Núcleo e Delaminação: Como estes cascos são construções em sanduíche de fibra de carbono ou S-glass sobre núcleos de espuma ou favo de mel, décadas de navegação dura contra mares de proa podem levar a delaminações localizadas. Os inspetores devem testar sistematicamente o casco com um martelo de percussão, prestando especial atenção às zonas de impacto de proa, à área circundante à carlinga do mastro e à grelha estrutural em redor da caixa da quilha.
- Madre do Leme e Rolamentos: Os sleds usam lemes de pala de elevado aspeto que sofrem momentos de flexão e binários severos. As falhas na madre do leme já levaram a entradas de água catastróficas e à perda de embarcações na classe geral de sleds durante regatas de alto-mar. Os proprietários devem inspecionar regularmente as soldaduras da madre do leme, substituir rolamentos de leme desgastados e efetuar a manutenção dos vedantes do veio para garantir que o conjunto do leme se mantém robusto e estanque.
- Fissuras na Grelha da Quilha: A quilha de aleta profunda funciona como uma enorme alavanca contra o fundo do casco. A grelha de varengas interna e as longarinas devem ser inspecionadas quanto a fissuras no laminado ou separação da pele do casco, especialmente após qualquer encalhe ou travessia oceânica dura.
Modernização & Upgrades
À medida que estas embarcações envelhecem, os proprietários têm-nas mantido competitivas e viáveis através de programas de modernização direcionados. Um upgrade fundamental é a substituição dos motores diesel originais Yanmar, já antigos, por unidades marítimas Yanmar turboalimentadas mais modernas e eficientes (como a série 4JH2-HTE) acopladas a saildrives modernos para fornecer propulsão fiável e carregamento de baterias.
As modernizações do sistema elétrico são muito populares entre as equipas contemporâneas. A atualização do banco de baterias de serviço para a química leve de Fosfato de Ferro de Lítio (LiFePO4) permite ao veleiro alimentar sistemas de elevada carga — como eletrónica marítima moderna, dessalinizadores de alta capacidade e computadores de navegação ativos — durante dias com um tempo mínimo de funcionamento do motor. Esta conversão também poupa um peso significativo em comparação com as baterias de chumbo-ácido tradicionais, alinhando-se com o conceito de design ultraleve do barco.
Os upgrades de aparelho incluem frequentemente a conversão de paus de spinnaker de alumínio mais antigos e pesados para paus de fibra de carbono de alto módulo, a atualização dos blocos de controlo hidráulico do burro, do estai de popa e do cabo do punho da esteira, e a instalação de aparelho de labor moderno em Dyneema de baixo estiramento para suportar as elevadas cargas estáticas.
Em alguns casos únicos, os proprietários realizaram modificações radicais. A mais famosa é a conversão total para barco a motor do casco Acharné. O seu aparelho foi completamente removido, foram instalados estabilizadores de aletas ativos, a quilha profunda de regata foi encurtada e o barco recebeu um motor turbo diesel Cummins de alta resistência. Isto transformou-o num iate a motor de longo curso incrivelmente eficiente, capaz de cruzar o Pacífico com facilidade utilizando uma fração do combustível exigido por um arrastão (trawler) de deslocamento tradicional.
Análise de Mercado & Viabilidade Económica
No mercado de corretagem, o Andrews 70 representa um segmento altamente especializado e de nicho. Devido ao seu pedigree e estatuto clássico, estes veleiros são escassos e transacionam-se por um valor atrativo quando comparados com os modernos e complexos barcos de regata grand-prix. Oferecem uma rota incrivelmente económica para garantir vitórias em tempo real e regatas competitivas sob os sistemas PHRF ou ORR.
No entanto, os potenciais compradores devem olhar para além do preço de compra inicial e avaliar a economia a longo prazo de operar uma máquina de regata de 70 pés. O preço de compra de um Andrews 70 é frequentemente eclipsado pelos seus custos operacionais e de remodelação. Uma única vela grande nova de fibra de carbono ou um spinnaker de alta performance para popas pode facilmente custar valores de cinco dígitos, e manter um inventário de velas competitivo exige um orçamento contínuo e substancial. Além disso, os serviços de aparelho, as reparações de compósitos no casco e a logística de gestão de uma tripulação numerosa de nível profissional significam que o Andrews 70 é mais adequado para programas de regata dedicados ou proprietários experientes com recursos para manter adequadamente um puro-sangue de alta performance de alto-mar.
O Veredicto
O Andrews 70 continua a ser um monumento icónico da era de ouro dos sleds da Costa Oeste. Para o velejador que vive para a emoção de planar a alta velocidade no oceano, manter velocidades de dois dígitos e enfrentar o desafio tático das regatas grand-prix, poucos barcos oferecem uma experiência tão compensadora ou pura. É uma máquina de regata pura que exige uma tripulação qualificada e recursos financeiros sólidos para a sua manutenção, mas, em troca, entrega um desempenho lendário e um lugar permanente na história da vela de alto-mar.
Pontos Fortes
- Desempenho emocionante à vela com vento portante, com capacidade para planar e surfar facilmente em condições de popa.
- Construção em compósito robusta e de alta qualidade de estaleiros de prestígio como o Dencho Marine.
- Ponto de entrada económico para regatas grand-prix de alto-mar e capacidade de disputar vitórias em tempo real em comparação com veleiros modernos.
- Toque de leme altamente responsivo que se comporta como um veleiro ligeiro de regata sobredimensionado.
- Forte prestígio da classe com uma comunidade ativa em regatas clássicas do Oceano Pacífico.
Pontos Fracos
- Interior espartano e estritamente funcional, sem acomodações de cruzeiro confortáveis ou acabamentos de luxo.
- Custos operacionais e de manutenção excecionalmente elevados, onde a substituição de velas e a manutenção do aparelho podem exceder rapidamente o valor de mercado do barco.
- Exigente e atlético de navegar, requerendo uma tripulação numerosa e experiente para manobrar em segurança com vento forte.
- O calado profundo limita as opções de cruzeiro, impedindo o acesso a muitos portos pouco profundos, fundeadouros e marinas convencionais.
