设计与建造
Henderson 的目标是建造一款适合日间航行但不适合露营的拖车式单桅纵帆船，其船体通过运动型帆船的船体线型完美体现了这一设计初衷。垂直的船首最大化了水线长，而中空的船首部分则减少了阻力，并使空间得以可控地分配；船尾轮廓的轻微反弧形人为延长了航行长度。低升力、低阻力的水下附体旨在提高速度并产生升力。216 主要采用热塑性塑料建造，Hunter 的 Advanced Composite Process 在封闭模具中生产船体，外层为 BASF Luran-S 涂层，中间为泡沫芯材，背面配有纤维布。据说聚氨酯泡沫内芯的抗冲击性能几乎是传统玻璃钢的五倍，因为船体在载荷下会发生形变，而泡沫背板提供了超过 1,500 磅的正浮力，使船只即使在满载时也永不沉没。发生碰撞后，热塑性塑料船体只需用砂纸打磨和抛光即可恢复原状。在评估时，216 是该热成型方法建造的最大型号，尽管该设备可以处理长达 23 英尺的船只。 (1)
帆装与操控
该船采用单撑臂分数单桅帆船（fractional sloop）帆装，配以 105% 重叠的前帆，使控帆索负荷保持在极轻的状态，迎风换舷变得非常轻松。该船专为拖车航行设计，30 英尺 10 英寸的桅杆安装在船内而非甲板上，并在升起时滑入 V 形升降口前端的凹槽中，因此无需使用稳定器。一个重达 500 磅的实心铅压载板可收纳在凹槽中，缩回时高度从 3 英尺 6 英寸降至 1 英尺，由液压系统驱动，采用耐腐蚀铝制活塞代替了常见的棘轮钢丝装置。舵采用 Henderson 的 VARA 系统——这是一种圆形旋转吊舱内的内部水翼，可以在拖车、沙滩搁浅和维护时升起或取下，但其表现却像一个永久性舵。其极高的展弦比在迎风航行时能提供显著的升力。在《Practical Sailor》杂志撰文时，试航水手发现这艘船在 6 到 10 节的风速下能在平水中快速、平稳地移动，在阵风中横倾并加速而不会增加侧漂，并且迎风换舷或顺风换舷毫不费力。VARA 吊舱还允许安装首尾中线发动机支架和小型艉部导流板。 (1)
舱内住宿与驾驶舱
这艘船本质上是日间航行帆船，驾驶舱也体现了这一点：测试者描述了非常开阔的布局，配有长条式长椅，能提供良好的背部支撑和在船上轻松的活动空间。按设计意图，其内部没有露营住宿设施。开放式驾驶舱和反向艉板非常适合日间使用，并简化了拖车运输或沙滩搁浅时的通道，不过最初的测试船只暴露了一些下文将提到的缺陷。
常见问题
两艘用于评估的帆船在交付时均未配备围板扶手，且座椅和驾驶舱井内完全没有防滑处理。此外，Bitter End Yacht Club 的船队还暴露了在大风中桅杆会抽动和倒伏的问题，这促使他们加强了横撑支架，并改进了桅杆支撑结构，增加了固定销和桅环。这些改进——防滑表面和加固的横撑支架——后来成为了所有量产 216 的标准配置。由于个别安装故障，部分 BEYC 船只的 VARA 舵组件还存在滚珠轴承问题。测试人员指出，当风速达到 20 节且船上只有两人时，这些船会变得非常易横倾。 (1)
拥有与翻新
标准配置包括 North Sails 主帆和前帆、Harken 卷帆器和拖车；选配的球帆套件增加了船首斜桅和不对称大三角帆，而可伸缩式船首斜桅在早期订单中引起了强烈兴趣。液压龙骨升降大约需要拉动 70 下泵杆——只需几分钟的努力——尽管船厂声称使用杠杆泵大约只需 30 秒。Hunter 216 的热塑性结构和针对拖车的定位使其成为一艘易于维护的船主之船，其设计血统在 2010 年将热塑性船体发展为 Hunter 22-2 时得以延续。
总结
Hunter 216 是一款专注的日间航行帆船，它借鉴了运动艇的设计理念，让这艘 21 英尺的可拖航船只显得轻快且易于操控。其液压稳向板、VARA 舵和内插式桅杆免去了拖航和下水时通常需要耗费体力的工作，而不可沉的热塑性船体也确实非常低维护。早期生产中确实存在索具和驾驶舱抓地力方面的缺陷，但这些已在标准生产中得到纠正。它不是一艘巡航帆船，在强风中且船员较少时，它会显得较易横倾。
优点
- 借鉴运动帆船的船体，配有垂直船首和空心前部结构，可实现低阻力的日间航行性能
- 液压升降式 500 磅铅制稳向板和 VARA 舵简化了拖车运输和沙滩搁浅操作
- 不沉的热塑性船体，具有泡沫芯抗冲击性且易于修复的表面
- 内置分段索具，帆缭绳载荷轻，无需桅杆缰绳
缺点
- 在仅有两名船员且风力过载时易横倾
- 早期出厂的船只未配备驾驶舱防滑垫或扶手；桅杆抖动问题需要后期生产整改
- 仅设计用于日间航行，不适合过夜或露营使用
