Resumen del diseño e intenciones
El Puma 27 fue diseñado para captar dos segmentos distintos del mercado de la vela de finales de los años 70 y 80: la familia con presupuesto limitado que buscaba un crucero costero fiable y el regatista de club que buscaba un rendimiento competitivo bajo las reglas de compensación de la época. Destacando frente a rivales como el Jeanneau Love Love o las primeras series del Beneteau First, el Puma 27 ofrecía una combinación de construcción robusta y una arquitectura naval sofisticada. Holland priorizó la integridad estructural, utilizando fibra de vidrio maciza laminada a mano para el casco y una construcción en sándwich para la cubierta.
El pliego de condiciones de diseño también exigía un interior que se sintiera mucho más grande que su eslora total de 26 pies. Al bajar por el tambucho se revela una distribución de la cabina sumamente eficiente. Nao-Glass utilizó una rica ebanistería de madera —a menudo con chapas de teca y molduras macizas— que era muy superior al uso intensivo de plásticos desnudos que se encontraba en barcos de producción más baratos del mismo tamaño. Para maximizar el espacio del plan, la mesa de comedor central se pliega perfectamente contra el mamparo de proa cuando no se utiliza. La distribución cuenta con un tradicional camarote de proa en V, un aseo marino independiente, un salón que se convierte para dar cabida a dos plazas para dormir, una cocina a babor con un fogón de dos quemadores y una mesa de cartas plegable a estribor que despeja la entrada a una espaciosa litera de popa. Esta configuración habilitaba oficialmente al velero con seis plazas para dormir, una hazaña notable para un barco de menos de 27 pies.
Rendimiento en navegación y maniobra
Bajo las velas, el Puma 27 rinde muy por encima de su categoría. Con un desplazamiento de 5.467 libras, posee una relación desplazamiento/eslora moderada de 243,87, lo que le otorga un comportamiento sólido y tranquilizador con mar de fondo en comparación con barcos de producción modernos más ligeros. La métrica definitoria de la estabilidad del velero es su relación lastre-desplazamiento del 40,74 %. Con más del cuarenta por ciento del peso del barco concentrado en su quilla de aleta de hierro fundido, el Puma 27 es notablemente rígido. Soporta su superficie vélica con autoridad y resiste la escora inicial, lo que permite a la tripulación mantener las velas llenas y portando mucho después de que barcos más ligeros de eslora similar se hayan visto obligados a rizar.
El aparejo sloop a tope de palo presenta una relación superficie vélica-desplazamiento de 17,01, lo que garantiza que el barco se mantenga vivo y ágil con vientos flojos a moderados. Acelera rápidamente al salir de las viradas por avante y exhibe una excelente capacidad de ceñida de ceñida. Sin embargo, la influencia de las reglas de diseño IOR de finales de la década de 1970 es evidente en las secciones de proa más planas y en la popa ancha. Esta combinación produce un coeficiente de vuelco de 2,09, situándose justo por encima del umbral conservador de navegación de altura de 2,0. Esto confirma que, si bien el Puma 27 maneja las marejadillas costeras y los saltos continentales con facilidad, está diseñado en última instancia como un crucero costero. Su coeficiente de confort de 19,21 indica un movimiento vivo pero predecible con mar de fondo. Al timón, el timón de pala proporciona una respuesta directa y comunicativa, aunque el timonel debe estar atento a la popa ancha, que puede hacer que el barco sea inestable si se le fuerza demasiado a un largo bajo spinnaker.
Variaciones y configuraciones
Aunque la forma del casco, la quilla de aleta y el timón de pala se mantuvieron estandarizados durante todo el período de producción, el Puma 27 experimentó variaciones en su propulsión mecánica y en la jarcia de labor. Los primeros modelos se equipaban habitualmente con motores diésel intraborda Renault Marine Couach, normalmente el RC16D (16 caballos de fuerza) o el más pequeño RC8D. Estos motores eran de refrigeración por agua directa y, aunque sencillos, se volvieron cada vez más difíciles de mantener a medida que escaseaban las piezas. En los últimos años de producción, algunos cascos salieron de fábrica con instalaciones de Volvo Penta o Solé Diesel.
La distribución de la cubierta mantuvo una configuración de sloop a tope de palo, pero existen variaciones en los winches y la jarcia de labor. La mayoría de los cascos se entregaron con winches de driza Lewmar 8 en el mástil y winches de escota primarios Lewmar 24 en las brazolas de la bañera. Algunos cascos presentaban un estay de trinqueta instalado de fábrica para soportar el mástil de una sola cruceta, mientras que otros dependían de una disposición de cubierta de proa más tradicional.
Resumen del mercado y aspectos económicos
Décadas después de que el astillero cerrara sus puertas, el Puma 27 mantiene un público fiel y entusiasta, especialmente en España y en todo el Mediterráneo occidental. En el mercado de ocasión, se comercializa como un barco de iniciación muy respetado y económico. Debido a su robusta construcción en fibra de vidrio, mantiene un precio ligeramente superior al de otros diseños nacionales españoles de la misma época, aunque sigue siendo muy accesible.
Al evaluar un Puma 27, los futuros armadores deben sopesar cuidadosamente el precio de compra frente a los costes de una reforma. Muchos de los veleros disponibles todavía están propulsados por sus motores originales Renault de refrigeración por agua directa. Reemplazar un motor obsoleto por un diésel moderno puede igualar o superar fácilmente el valor de mercado de todo el barco. Del mismo modo, los cascos que han pasado décadas en las cálidas aguas del Mediterráneo son candidatos idóneos para tratamientos de pelado del casco para resolver la osmosis. Por consiguiente, los compradores suelen comprobar que pagar un extra por un barco listo para navegar, remotorizado y tratado es mucho más económico que asumir un proyecto abandonado.
Problemas conocidos y diagnóstico
Como ocurre con cualquier velero de fibra de vidrio de esta época, el Puma 27 está sujeto a un desgaste por la edad que requiere una inspección sistemática durante un peritaje previo a la compra.
- Osmosis: Las resinas de poliéster utilizadas a finales de los años 70 y 80 son propensas a la osmosis. Las inspecciones en las varadas revelan con frecuencia ampollas en el gelcoat, lo que requiere pelado, secado y una barrera de epoxi de varias capas.
- Filtraciones en la unión casco-cubierta: La regala de aluminio actúa como el punto de fijación mecánica principal para la unión casco-cubierta. Tras décadas de flexión, el sellador de esta unión puede degradarse, lo que provoca filtraciones persistentes hacia la cabina durante lluvias intensas o al navegar ciñendo con fuerza. Volver a sellar o laminar la unión desde el interior es una reparación habitual y laboriosa.
- Delaminación de la cubierta y compresión de la fogonadura: La cubierta utiliza un núcleo de madera de balsa que puede pudrirse si el agua penetra a través de los herrajes de cubierta mal sellados, las bases de los candeleros o la fogonadura del mástil. Se debe prestar especial atención a la cubierta que rodea la fogonadura, ya que un núcleo húmedo puede provocar la compresión de la cubierta y el consiguiente hundimiento del aparejo.
- Mecha del timón y cojinetes: El timón de pala, sometido a grandes esfuerzos, es propenso a desarrollar holgura. El desgaste en la limera y en los cojinetes puede causar vibraciones en la caña y, en casos extremos, permitir que el agua se filtre a través del prensaestopas.
- Obsolescencia del motor Renault: Para los barcos que aún funcionan con el Renault RC16D original, conseguir componentes internos del motor, intercambiadores de calor o codos de escape es sumamente difícil, lo que exige una fabricación a medida o la búsqueda en desguaces marinos.
Modernización y mejoras
Los propietarios modernos del Puma 27 centran sus mejoras en mejorar el confort de crucero y adaptar el barco para la navegación en solitario o con tripulación reducida.
- Remotorización: Reemplazar el motor Renault original por un Solé Mini-17 moderno de refrigeración por circuito cerrado o un Yanmar 2YM15 es la mejora más importante. Estos diésel modernos ofrecen una eficiencia de combustible superior, menor vibración y un suministro fiable de repuestos.
- Mejoras en el sistema eléctrico: Es habitual la transición a bancos de baterías de servicio de fosfato de hierro y litio (LiFePO4). Dado que la cabina carece de espacio para grandes sistemas de generadores, los propietarios suelen montar paneles solares semiflexibles sobre los biminis o instalar un arco de popa de acero inoxidable dedicado para mantener la carga de las baterías durante el fondeo.
- Jarcia de labor y maniobra de velas: Muchos propietarios optan por reenviar las drizas, los cabos de rizar y la escota mayor a la bañera mediante la instalación de organizadores de cubierta y mordazas sobre el techo de la cabina. Actualizar los antiguos winches primarios a modelos modernos de winches autocazantes simplifica enormemente la navegación con tripulación reducida.
- Renovación interior: Reemplazar las viejas espumas de las colchonetas, actualizar el aseo marino manual con un sistema moderno de depósito de aguas negras e instalar iluminación LED eficiente en toda la cabina son mejoras estéticas y funcionales habituales.
El veredicto
El Puma 27 es un crucero clásico excepcional de tamaño contenido que combina con éxito el legendario ADN de diseño de Ron Holland con la robusta calidad de construcción de la época dorada de la construcción de barcos de fibra de vidrio en España. Es rígido, rápido y notablemente espacioso para su eslora, lo que lo convierte en una opción de primer orden para los navegantes que buscan un verdadero velero de menos de treinta pies. Aunque cabe esperar sistemas mecánicos envejecidos y desgaste estético, un Puma 27 bien mantenido o cuidadosamente reformado ofrece unas características de navegación que rivalizan con diseños modernos mucho más caros.
Pros
- Excelente rendimiento de navegación con una alta rigidez inicial debido a una relación de lastre del 40,74 %.
- Inteligente distribución interior que maximiza el espacio útil, con una mesa de comedor plegable, mesa de cartas dedicada y plazas para dormir para hasta seis personas.
- Construcción del casco en fibra de vidrio maciza laminada a mano de alta resistencia que aporta confianza estructural en marejadillas costeras duras.
- Sensación de gobierno muy directa y sensible a través de un timón de pala bien equilibrado.
- Comunidad de propietarios fuerte y activa, con un sólido reconocimiento de la marca en los mercados europeos.
Cons
- Los motores originales Renault Marine están obsoletos, lo que dificulta y encarece la búsqueda de repuestos.
- Los cascos más antiguos de resina de poliéster son muy susceptibles a la osmosis, lo que requiere una inspección minuciosa.
- Posibilidad de filtraciones de agua y pudrición del núcleo de balsa alrededor de los herrajes de cubierta y la unión casco-cubierta.
- Las secciones de popa anchas y planas requieren un gobierno activo en rumbos portantes con viento fuerte y mar de fondo para evitar orzadas bruscas.
- Altura interior máxima limitada para los navegantes más altos, con una media de alrededor de 1,75 metros (cinco pies y nueve pulgadas).
