Założenia projektowe i przeznaczenie
Puma 27 została zaprojektowana z myślą o dwóch różnych segmentach rynku żeglarskiego przełomu lat 70. i 80. XX wieku: rodzinach z ograniczonym budżetem szukających niezawodnego jachtu do żeglugi przybrzeżnej oraz żeglarzach klubowych szukających konkurencyjnych osiągów w ówczesnych formułach pomiarowych. Wyróżniając się na tle rywali, takich jak Jeanneau Love Love czy wczesne modele z serii Beneteau First, Puma 27 oferowała połączenie solidnej jakości wykonania i wyrafinowanej architektury okrętowej. Ron Holland postawił na integralność strukturalną, stosując lity, laminowany ręcznie laminat poliestrowo-szklany na kadłubie oraz konstrukcję przekładkową (sandwich) na pokładzie.
Założenia projektowe wymagały również wnętrza, które wydawało się znacznie większe niż wynikałoby to z długości całkowitej wynoszącej 26 stóp. Zejście pod pokład przez zejściówkę ukazuje niezwykle funkcjonalny układ kabiny. Stocznia Nao-Glass zastosowała bogatą stolarkę drewnianą – często z użyciem fornirów tekowych i elementów z litego drewna – która znacznie przewyższała wszechobecny, surowy plastik spotykany na tańszych łodziach seryjnych tej samej wielkości. Aby maksymalnie zwiększyć przestrzeń na podłodze, centralny stół składa się płasko na przedniej grodzi, gdy nie jest używany. Układ wnętrza obejmuje tradycyjną koję V w części dziobowej, wydzieloną toaletę morską, mesę z możliwością przekształcenia w miejsca do spania dla dwóch osób, kambuz przy lewej burcie z dwupalnikową kuchenką oraz składany stolik nawigacyjny przy prawej burcie, który po złożeniu zwalnia przejście do pojemnej koi rufowej (przy kokpicie). Taka konfiguracja oficjalnie pozwalała na zakwaterowanie sześciu osób, co jest niezwykłym osiągnięciem jak na jacht o długości poniżej 27 stóp.
Osiągi pod żaglami i prowadzenie
Pod żaglami Puma 27 radzi sobie znacznie powyżej swojej klasy. Przy wyporności 5467 funtów (ok. 2480 kg) charakteryzuje się umiarkowanym stosunkiem wyporności do długości (D/L) wynoszącym 243,87, co daje poczucie solidności i bezpieczeństwa na fali w porównaniu z lżejszymi, współczesnymi jachtami seryjnymi. Kluczowym parametrem określającym stabilność jachtu jest stosunek balastu do wyporności (B/D) wynoszący 40,74%. Ponieważ ponad czterdzieści procent masy jachtu skoncentrowano w żeliwnym finkilu, Puma 27 jest niezwykle sztywna na żaglach. Stabilnie niesie swoją powierzchnię żagli i opiera się wczesnemu przechyłowi, co pozwala załodze utrzymać pełne, pracujące żagle długo po tym, jak lżejsze jednostki o podobnej długości są już zmuszone do refowania.
Ożaglowanie typu slup topowy charakteryzuje się stosunkiem powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie 17,01, co zapewnia jachtowi żywość i zwrotność przy słabym i umiarkowanym wietrze. Szybko przyspiesza po zwrocie przez sztag i wykazuje doskonałą zdolność do ostrego chodzenia do wiatru w bajdewindzie. Jednak wpływ przepisów pomiarowych IOR z końca lat 70. jest widoczny w bardziej płaskich sekcjach dziobowych kadłuba i szerokiej rufie. To połączenie daje wskaźnik wywrotności na poziomie 2,09, plasując jednostkę tuż powyżej konserwatywnej granicy 2,0 dla żeglugi pełnomorskiej. Potwierdza to, że choć Puma 27 z łatwością radzi sobie z krótką, stromą falą przybrzeżną i przeskokami międzykontynentalnymi, została zaprojektowana przede wszystkim jako jacht do żeglugi przybrzeżnej. Jej wskaźnik komfortu (comfort ratio) wynoszący 19,21 wskazuje na żywą, ale przewidywalną pracę na fali. Na sterze, ster wolnonośny zapewnia bezpośrednie, precyzyjne wyczucie, choć sternik musi pamiętać o szerokiej rufie, która może sprawić, że jacht stanie się niespokojny, jeśli będzie zbyt mocno dociążony w baksztagu pod spinakerem.
Warianty i konfiguracje
Podczas gdy kształt kadłuba, finkil i ster wolnonośny pozostały ujednolicone przez cały okres produkcji, Puma 27 doczekała się modyfikacji w zakresie napędu mechanicznego oraz osprzętu pokładowego. Najwcześniejsze modele były powszechnie wyposażane w stacjonarne silniki wysokoprężne Renault Marine Couach, najczęściej RC16D (16 KM) lub mniejszy RC8D. Silniki te były chłodzone wodą zaburtową i choć proste w budowie, stawały się coraz trudniejsze w serwisowaniu ze względu na kurczący się dostęp do części zamiennych. W późniejszych latach produkcji niektóre kadłuby opuszczały stocznię z silnikami Volvo Penta lub Solé Diesel.
Układ pokładu zachował konfigurację slupa topowego, ale różnice występują w kabestanach i olinowaniu ruchomym. Większość kadłubów dostarczano z kabestanami fałowymi Lewmar 8 na maszcie oraz kabestanami szotowymi Lewmar 24 na kołnierzach kokpitu. Niektóre egzemplarze posiadały fabryczny baby sztag wspierający maszt z jednym piętrem salingów, podczas gdy inne opierały się na bardziej tradycyjnym układzie pokładu dziobowego.
Sytuacja rynkowa i koszty
Kilkadziesiąt lat po zamknięciu stoczni, Puma 27 nadal cieszy się silną i lojalną rzeszą zwolenników, szczególnie w Hiszpanii i w całym zachodnim basenie Morza Śródziemnego. Na rynku wtórnym funkcjonuje jako bardzo szanowany, przystępny cenowo jacht na początek. Ze względu na solidną konstrukcję z laminatu, osiąga nieco wyższe ceny niż inne hiszpańskie projekty z tego samego okresu, choć nadal pozostaje bardzo łatwo dostępny.
Oceniając jacht Puma 27, potencjalni właściciele must dokładnie zbilansować cenę zakupu z kosztami remontu. Wiele dostępnych jednostek nadal napędzają oryginalne, chłodzone wodą zaburtową silniki Renault. Wymiana przestarzałego silnika na nowoczesnego diesla może z łatwością dorównać wartości rynkowej całego jachtu lub ją przekroczyć. Podobnie kadłuby, które spędziły dziesięciolecia w ciepłych wodach Morza Śródziemnego, są głównymi kandydatami do zabiegu złuszczania żelkotu (hull peeling) w celu usunięcia pęcherzy osmotycznych. W rezultacie kupujący często dochodzą do wniosku, że zapłacenie wyższej ceny za jacht gotowy do żeglugi, z nowym silnikiem i po usunięciu osmozy, jest znacznie bardziej ekonomiczne niż podejmowanie się zaniedbanego projektu.
Znane problemy i diagnostyka
Jak każdy jacht żaglowy z laminatu z tamtej epoki, Puma 27 podlega zużyciu eksploatacyjnemu, co wymaga systematycznej oceny podczas inspekcji przedzakupowej.
- Pęcherze osmotyczne (osmoza): Żywice poliestrowe stosowane pod koniec lat 70. i w latach 80. są podatne na osmozę. Inspekcje po wyciągnięciu z wody często ujawniają pęcherze na żelkocie, co wymaga złuszczenia, osuszenia i nałożenia wielowarstwowej powłoki epoksydowej.
- Przecieki na połączeniu kadłuba z pokładem: Aluminiowa listwa odbojowa (regala) działa jako główny punkt mechanicznego łączenia kadłuba z pokładem. Przez dziesięciolecia pracy kadłuba uszczelniacz w tym połączeniu może ulec degradacji, prowadząc do uporczywych przecieków do kabiny podczas ulewnych deszczy lub przy żegludze ostro pod wiatr. Ponowne uszczelnienie, osadzenie lub zalaminowanie połączenia od wewnątrz to powszechna, ale pracochłonna naprawa.
- Miękki pokład i kompresja podstawy masztu: Pokład posiada rdzeń z balsy, który może gnić, jeśli woda wniknie przez źle uszczelniony osprzęt pokładowy, podstawy stójek relingu lub gniazdo masztu. Szczególną uwagę należy zwrócić na pokład wokół gniazda masztu, ponieważ mokry rdzeń może prowadzić do ugięcia pokładu pod wpływem nacisku masztu i w konsekwencji do luzowania takielunku.
- Trzon steru i łożyska: Mocno obciążony ster wolnonośny ma tendencję do łapania luzów. Zużycie pochwy trzonu steru i łożysk może powodować wibracje na rumplu, a w skrajnych przypadkach pozwalać wodzie na przesiąkanie przez dławnicę.
- Przestarzałe silniki Renault: W przypadku jachtów wciąż napędzanych oryginalnym silnikiem Renault RC16D, pozyskanie wewnętrznych podzespołów silnika, wymienników ciepła czy kolanek wydechowych jest niezwykle trudne, co wymaga dorabiania części na zamówienie lub przeszukiwania złomowisk jachtowych.
Modernizacja i ulepszenia
Współcześni właściciele jachtów Puma 27 koncentrują się na poprawie komfortu turystycznego i przystosowaniu jednostki do żeglugi jednoosobowej.
- Wymiana silnika (repowering): Zastąpienie oryginalnego silnika Renault nowoczesną, chłodzoną słodką wodą jednostką Solé Mini-17 lub Yanmar 2YM15 to najbardziej znacząca modernizacja. Te współczesne diesle oferują doskonałą wydajność paliwową, mniejsze wibracje i niezawodne wsparcie w zakresie części zamiennych.
- Modernizacja instalacji elektrycznej: Powszechne staje się przejście na akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4) w banku serwisowym. Ponieważ w kabinie brakuje miejsca na duże agregaty prądotwórcze, właściciele często montują półelastyczne panele słoneczne na bimini lub instalują dedykowaną stalową bramkę rufową, aby utrzymać naładowanie akumulatorów podczas postoju na kotwicy.
- Olinowanie ruchome i obsługa żagli: Wielu właścicieli decyduje się na sprowadzenie fałów, linek refowych i szotu grota do kokpitu poprzez instalację organizerów pokładowych i stoperów fałowych na dachu nadbudówki. Wymiana starych kabestanów szotowych na nowoczesne kabestany samoknagujące znacznie ułatwia żeglugę w pojedynkę lub w małej załodze.
- Odświeżenie wnętrza: Wymiana zużytych materacy piankowych, doposażenie manualnej toalety morskiej w nowoczesny zbiornik na fekalia oraz instalacja energooszczędnego oświetlenia LED w całej kabinie to standardowe ulepszenia kosmetyczne i funkcjonalne.
Podsumowanie
Puma 27 to wyjątkowy, klasyczny mały jacht turystyczny, który z powodzeniem łączy legendarne geny projektowe Rona Hollanda z solidną jakością wykonania ze złotej ery hiszpańskiego szkutnictwa laminatowego. Jest sztywny na żaglach, szybki i niezwykle przestronny jak na swoje wymiary, co czyni go doskonałym wyborem dla żeglarzy szukających prawdziwego jachtu żaglowego poniżej trzydziestu stóp. Choć należy liczyć się ze starzejącymi się układami mechanicznymi i zużyciem kosmetycznym, zadbana lub starannie wyremontowana Puma 27 oferuje właściwości nautyczne, które mogą konkurować ze znacznie droższymi, współczesnymi konstrukcjami.
Zalety
- Doskonałe osiągi pod żaglami i wysoka sztywność początkowa dzięki stosunkowi balastu wynoszącemu 40,74%.
- Przemyślany układ wnętrza maksymalizujący przestrzeń użytkową, wyposażony w składany stół, dedykowane stanowisko nawigacyjne i miejsca do spania dla maksymalnie sześciu osób.
- Solidna, ręcznie laminowana konstrukcja kadłuba z laminatu poliestrowo-szklanego, dająca poczucie bezpieczeństwa na krótkiej, stromiej fali przybrzeżnej.
- Bardzo czuły i bezpośredni układ sterowania dzięki dobrze zbalansowanemu sterowi wolnonośnemu.
- Silna, aktywna społeczność właścicieli i dobra rozpoznawalność marki na rynkach europejskich.
Wady
- Oryginalne silniki Renault Marine są przestarzałe, co sprawia, że pozyskiwanie części jest trudne i kosztowne.
- Starsze kadłuby z żywicy poliestrowej są wysoce podatne na osmozę, co wymaga dokładnej inspekcji.
- Ryzyko wnikania wody i gnicia rdzenia z balsy wokół osprzętu pokładowego oraz na połączeniu kadłuba z pokładem.
- Szerokie, płaskie sekcje rufowe wymagają aktywnego sterowania na kursach z wiatrem przy silnym wietrze i fali, aby uniknąć niekontrolowanego wyostrzenia (orzy).
- Ograniczona wysokość w kabinie dla wyższych żeglarzy, średnio około 175 cm (5 stóp i 9 cali).
