Założenia projektowe i cel
Klasa F18 zawsze wymagała wyjątkowej równowagi pomiędzy maksymalną mocą aerodynamiczną a sprawnością hydrodynamiczną w ramach rygorystycznych limitów pomiarowych: maksymalna długość 18,04 stopy, szerokość 8,53 stopy i minimalna masa platformy 180 kg (397 funtów). Przed pojawieniem się Capricorna, jachty klasy F18 opierały się na konwencjonalnych dziobach w kształcie litery V o dużej wyporności, które unosiły się na falach. Dr Martin Fischer podszedł do projektu Capricorna z czystą kartą, stosując odwrócony kształt dziobu z najszerszą częścią na linii wodnej. Stworzyło to wejście dziobu typu wave-piercing, które przecinało krótką stromą falę zamiast się na nią wspinać, co radykalnie zmniejszyło wzdłużne kołysanie (pitching) i opór kadłuba.
Aby zbudować platformę wystarczająco sztywną, by wytrzymała te dynamiczne siły przy wysokich prędkościach, stocznia AHPC zastosowała zaawansowaną konstrukcję przekładkową (sandwich) z pianki i laminatu z włókna szklanego, nasycanego żywicą metodą infuzji próżniowej. Ten przemysłowy proces infuzji zapewnił, że kadłuby spełniały surowe wymagania klasy dotyczące minimalnej masy, jednocześnie koncentrując wytrzymałość strukturalną tam, gdzie była najbardziej potrzebna: wokół mocno obciążonych połączeń belek poprzecznych z kadłubem. Układ pokładu został zaprojektowany z myślą o prostej i niezawodnej mechanice, aby umożliwić szybkie regulacje taktyczne podczas wyścigów na trasach zamkniętych, rezygnując ze skomplikowanych i podatnych na awarie systemów na rzecz wysoce zoptymalizowanych lin regulacyjnych.
Właściwości nautyczne i prowadzenie
Ze zdumiewającym stosunkiem powierzchni żagli do wyporności wynoszącym 67,23, Capricorn F18 to maszyna regatowa o potężnej mocy. Fizyczne odczucia z pływania na tej platformie definiuje natychmiastowe przyspieszenie i niezwykle płaska żegluga. Wskaźnik wywrotności na poziomie 4,64 odzwierciedla naturalną stabilność szerokiego katamaranu, jednak przy pływaniu na granicy możliwości, prowadzenie wymaga precyzyjnego balastowania masą ciała załogi i aktywnego trymowania takielunku.
W żegludze pod wiatr profil dziobu wave-piercing pokazuje swoje najlepsze oblicze. Zamiast uderzać w fale i tracić prędkość na zafalowaniu, kadłuby tną wodę niezwykle czysto, co pozwala jachtowi bardzo wysoko chodzić do wiatru przy zachowaniu doskonałej prędkości. Na kursach z wiatrem dynamiczny wznios płaskiej części dennej oraz unikalna rufa z podwójnym obłem sprawiają, że woda czysto odrywa się od pawęży. Gdy załoga wyjdzie na trapez, a ciężar ciała zostanie przesunięty do tyłu, Capricorn przechodzi z fazy cięcia wody bezpośrednio w pełny ślizg.
Takielunek jachtu, wywodzący się z prac rozwojowych nad klasą A (A-Class), wymaga innego podejścia do trymowania niż konstrukcje mu współczesne. Na przykład, rotacja masztu jest zmniejszana w miarę wzrostu siły wiatru, aby spłaszczyć i odciążyć grot. Grot posiada wbudowany skręt (twist) paneli, co oznacza, że przy słabym i umiarkowanym wietrze musi być wybierany bardzo mocno szotem, aby zamknąć górny lik tylny. Natomiast przy silnym wietrze połączenie mocnego cunninghamu i regulacji wózkiem szotów grota pozwala utrzymać jacht w pionie.
Ewolucja i konfiguracje
Choć ograniczony sztywnymi wymiarami klasy F18, Capricorn przeszedł subtelne ewolucje strukturalne. Wczesne egzemplarze, budowane przez Xtreme Sailing Products (XSP) w Singapurze, ugruntowały reputację platformy jako niezwykle szybkiej przy słabym i umiarkowanym wietrze. Jednak nisko osadzone belki poprzeczne oryginalnej platformy stwarzały problemy z prowadzeniem w trudnych warunkach na krótkiej, stromej fali. Podczas żeglugi z wiatrem przy silniejszym podmuchu, niska tylna belka poprzeczna miała tendencję do zahaczania o grzbiety fal, co powodowało nagłe i gwałtowne hamowanie, mogące wystrzelić załogę z trapezu lub doprowadzić do wywrotki przez dziób (pitchpole).
Te doświadczenia doprowadziły do opracowania w 2012 roku wersji „Gen 2” Capricorna, produkowanej we współpracy z Performance Sailcraft Australia (PSA). Wersja Gen 2 rozwiązała te problemy poprzez podniesienie tylnej belki o 60 milimetrów, co wyeliminowało uderzanie o fale, oraz dodanie większej wyporności w części dziobowej. Skrzynie mieczowe zostały przesunięte bardziej do przodu, a stery umieszczono bezpośrednio pod kadłubami, co zapewniło bardziej zrównoważone i przewidywalne prowadzenie z wiatrem przy silnym wietrze. Ta linia rozwojowa ostatecznie utorowała drogę dla kolejnej generacji F18 od AHPC – Goodall C2.
Znane problemy i diagnostyka
Dla potencjalnych nabywców używanych Capricornów najbardziej krytycznym obszarem kontroli jest sztywność platformy. Ponieważ jacht pływa przy wysokim napięciu takielunku i dużych obciążeniach dynamicznych, jakiekolwiek luzowanie lub praca na połączeniu kadłubów z belkami drastycznie pogarsza właściwości nautyczne. Właściciele muszą regularnie kontrolować śruby belek poprzecznych i upewniać się, że są one dokręcone z odpowiednim momentem obrotowym. Po latach intensywnego ścigania, formowane gniazda belek na kadłubach mogą się zużywać. Typową procedurą naprawczą jest ponowne osadzenie aluminiowych belek przy użyciu żywicy epoksydowej z zagęszczaczami konstrukcyjnymi o wysokiej gęstości, aby przywrócić absolutną sztywność platformy.
Dodatkowo, w starszych kadłubach należy skontrolować skrzynie mieczowe pod kątem zużycia i pęknięć, szczególnie przy dolnych wylotach, gdzie głębokie, wąskie miecze węglowe (high-aspect) generują ogromne ramię siły. Trampolina musi być również mocno i ciasno osznurowana – obwisła trampolina nie tylko spowalnia przejścia załogi podczas zwrotów, ale także pozwala na gromadzenie się wody, co zwiększa opór i obniża ogólną prędkość.
Modernizacje i ulepszenia
Współcześni właściciele, chcący utrzymać konkurencyjność Capricorna w regatach klubowych, najczęściej skupiają się na modernizacji olinowania ruchomego i żagli. Oryginalne układy szotów grota o przełożeniu 10:1 są często zastępowane nowoczesnymi, niskotarciowymi kaskadowymi systemami cunninghamu (nawet do 16:1), co pozwala załodze na płynną mikroregulację ugięcia masztu w locie.
Inną popularną ścieżką modernizacji jest doposażenie jachtu w groty typu „deck-sweeper”, które zamykają szczelinę między likiem dolnym żagla a trampoliną. Taka modyfikacja maksymalizuje efekt płyty brzegowej (end-plate effect), znacznie zwiększając sprawność aerodynamiczną i zbliżając tę starszą platformę pod względem osiągów do nowoczesnych, fabrycznie nowych konstrukcji F18, takich jak Goodall Akurra. Na koniec, wielu właścicieli decyduje się na zastąpienie zużytego fabrycznego protektora przeciwpoślizgowego nowoczesnymi piankami EVA soft-grip, które zapewniają doskonałą przyczepność i amortyzację dla załogi podczas szybkich manewrów na trapezie.
Werdykt
Capricorn F18 pozostaje kamieniem milowym w projektowaniu wielokadłubowców, oferując przystępny próg wejścia do pełnego adrenaliny świata regat Formula 18. Choć w produkcji seryjnej został zastąpiony przez nowsze konstrukcje, jego rewolucyjny kształt kadłuba nadal pozwala na bardzo konkurencyjne pływanie na poziomie klubowym i regionalnym. Stanowi on wyjątkową wartość dla żeglarzy regatowych, którzy stawiają czystą prędkość i precyzję prowadzenia ponad komfort jachtu turystycznego.
Zalety
- Rewolucyjne kadłuby typu wave-piercing zapewniają doskonałe osiągi pod wiatr i pozwalają ostrzyć wyżej niż tradycyjne konstrukcje.
- Niezwykle szybki i reaktywny przy słabym i umiarkowanym wietrze.
- Sztywna, wysokiej jakości konstrukcja przekładkowa z pianki nasycanej żywicą zapewnia trwałość platformy regatowej.
- Łatwy dostęp do poradników trymu, części zamiennych oraz wspierającej społeczności klasy.
- Bardzo korzystny stosunek ceny do jakości na rynku wtórnym w porównaniu z zakupem fabrycznie nowego F18.
Wady
- Modele wczesnej generacji cierpią na zbyt nisko umieszczoną tylną belkę poprzeczną, która uderza o fale na kursach z wiatrem przy silnym zafalowaniu, co grozi nagłym wyhamowaniem.
- Bardzo wrażliwy na trym takielunku; wymaga aktywnej i precyzyjnej regulacji rotacji masztu oraz cunninghamu do wydajnej żeglugi.
- Formowane gniazda belek mogą się zużywać z upływem czasu, co wymaga prac strukturalnych z użyciem epoksydu w celu przywrócenia sztywności platformy.
- Duże wymagania fizyczne stawiane załodze, szczególnie przy silnym wietrze, z dużym ryzykiem wywrotki w przypadku braku należytej uwagi.
