Designkonzept & Zielsetzung
Die F18-Klasse verlangte schon immer eine außergewöhnliche Balance zwischen maximaler aerodynamischer Leistung und hydrodynamischer Effizienz innerhalb strenger Box-Limits: eine maximale Länge von 18,04 Fuß, eine Breite von 8,53 Fuß und ein Mindestgewicht der Plattform von 180 Kilogramm (397 Pfund). Vor dem Capricorn setzten F18-Katamarane auf konventionelle V-förmige Bugsektionen mit hohem Auftrieb, die über die Wellen weggingen. Dr. Martin Fischer ging den Entwurf des Capricorn völlig neu an und nutzte eine umgekehrte Bugform, bei der die größte Breite an der Wasserlinie lag. Dies schuf einen Wave-Piercing-Eintritt, der sich durch das Kabbelwasser schnitt, anstatt darüber hinwegzusteigen, was das Stampfen und den Rumpfwiderstand drastisch reduzierte.
Um eine Plattform zu konstruieren, die steif genug war, um diesen dynamischen Hochgeschwindigkeitskräften standzuhalten, nutzte AHPC fortschrittliche, vakuumverpackte, harzinfundierte Glasfaser- und Schaumsandwich-Konstruktionen. Dieses industrielle Infusionsverfahren stellte sicher, dass die Rümpfe das strenge Mindestgewicht der Klasse einhielten, während die strukturelle Festigkeit dort konzentriert wurde, wo sie am meisten benötigt wurde: um die hochbelasteten Verbindungen zwischen Querträger und Rumpf. Das Decks-Layout wurde mit einer sauberen, einfachen Mechanik entwickelt, um schnelle taktische Anpassungen während Regatten auf engen Kursen zu ermöglichen. Komplexe und fehleranfällige Systeme wurden zugunsten hochoptimierter Kontrollleinen verworfen.
Segelleistung & Handling
Mit einem erstaunlichen Segelfläche-Verdrängungs-Verhältnis von 67,23 ist der Capricorn F18 eine extrem leistungsstarke Rennmaschine. Das physische Gefühl auf der Plattform ist geprägt von unmittelbarer Beschleunigung und einer bemerkenswert aufrechten Lage. Sein Kenterungsverhältnis von 4,64 spiegelt die inhärente Stabilität seiner breiten Katamaran-Grundfläche wider, doch wenn man das Boot an seine Grenzen bringt, erfordert das Handling eine präzise Gewichtsverteilung und aktives Trimmen des Riggs.
Am Wind glänzt das Wave-Piercing-Bugprofil. Anstatt im Seegang einzusetzen und abzubremsen, schneiden die Rümpfe sauber durch die Wellen, wodurch das Boot extrem hoch am Wind segeln kann, während es seine Geschwindigkeit beibehält. Raumschots sorgen der dynamische Auftrieb des flachen Rumpfhecks und die einzigartigen Doppelknickspant-Hecks dafür, dass sich das Wasser sauber vom Spiegel löst. Sobald die Crew im Trapez steht und das Gewicht nach achtern verlagert wird, geht der Capricorn von einem schneidenden Profil in ein reines Gleitgefühl über.
Das Rigg des Bootes, das aus der Entwicklung der A-Class stammt, erfordert einen anderen Trimm-Ansatz als seine Zeitgenossen. Beispielsweise wird die Mastrotation bei zunehmendem Wind reduziert, um das Großsegel flach zu ziehen und zu entlasten. Das Großsegel verfügt über einen eingebauten Twist in seinen Paneelen, was bedeutet, dass es bei leichtem bis mäßigem Wind sehr dichtgeholt werden muss, um das obere Achterliek zu schließen, während bei starkem Wind eine Kombination aus starkem Cunningham-Einsatz und Traveller-Anpassung das Boot aufrecht hält.
Evolution & Konfigurationen
Obwohl der Capricorn an die starren Abmessungen der F18-Klasse gebunden war, durchlief er subtile strukturelle Weiterentwicklungen. Die frühen Boote, die von Xtreme Sailing Products (XSP) in Singapur gebaut wurden, begründeten den Ruf der Plattform für überragende Leistungen bei leichtem bis mittlerem Wind. Die tief liegenden Querträger der ursprünglichen Plattform stellten jedoch bei starkem Wind und kurzem Kabbelwasser eine Herausforderung im Handling dar. Raumschots bei viel Wind neigte der niedrige hintere Querträger dazu, Wellenkämme zu erfassen, was zu einer plötzlichen und heftigen Verzögerung führte, die die Crew per Katapultstart von Bord werfen oder einen Sonnenschuss bzw. Unterschneiden (Pitchpole) auslösen konnte.
Dieses Feedback führte 2012 zur Entwicklung des „Gen 2“ Capricorn, der in Zusammenarbeit mit Performance Sailcraft Australia (PSA) produziert wurde. Die Gen 2 behob diese Einschränkungen, indem der hintere Querträger um 60 Millimeter angehoben wurde, um das Schlagen gegen Wellen zu verhindern, und im Vorschiff mehr Auftrieb integriert wurde. Die Steckschwertschächte wurden weiter nach vorn verlegt und die Ruder direkt unter die Rümpfe gesetzt, um ein ausgewogeneres, kontrollierbareres Verhalten raumschots bei starkem Wind zu gewährleisten. Diese Design-Entwicklung ebnete letztlich den Weg für die nächste F18-Generation von AHPC, den Goodall C2.
Bekannte Probleme & Abhilfe
Für potenzielle Käufer eines gebrauchten Capricorn ist die Steifigkeit der Plattform der kritischste Inspektionsbereich. Da das Boot mit hoher Riggspannung und schweren dynamischen Lasten betrieben wird, beeinträchtigt jegliche Flexibilität zwischen den Rümpfen und den Querträgern die Segelleistung erheblich. Eigner müssen regelmäßig die Bolzen der Querträger überprüfen und sicherstellen, dass sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Nach Jahren harten Regattaeinsatzes können die angeformten Querträger-Auflagen auf den Rümpfen verschleißen. Eine gängige Methode zur Behebung ist das neu Einsetzen der Aluminium-Querträger mit Epoxidharz, das mit hochfesten Füllstoffen versetzt ist, um der Plattform wieder absolute Steifigkeit zu verleihen.
Zudem sollten bei älteren Rümpfen die Steckschwertschächte auf Verschleiß und Risse untersucht werden, insbesondere an den unteren Austritten, wo die tiefen Carbon-Steckschwerter mit hoher Streckung eine enorme Hebelwirkung ausüben. Das Trampolin muss ebenfalls straff gespannt bleiben; ein durchhängendes Trampolin verlangsamt nicht nur die Bewegung der Crew beim Seitenwechsel, sondern lässt auch Wasser aufstauen, was die Gesamtgeschwindigkeit bremst.
Modernisierung & Upgrades
Moderne Eigner, die den Capricorn auf Regatten konkurrenzfähig halten wollen, konzentrieren sich oft auf die Aktualisierung des laufenden Guts und des Segelplans. Die ursprünglichen 10:1 Großschotsysteme werden häufig durch moderne, reibungsarme, kaskadierende Cunninghamsysteme (bis zu 16:1) ersetzt, um der Crew die Möglichkeit zu geben, den Mastbiegungstrimm im Handumdrehen anzupassen.
Ein weiterer gängiger Modernisierungsweg ist das Nachrüsten von „Deck-Sweeper“-Großsegeln, die den Spalt zwischen dem Unterliek des Segels und dem Trampolin schließen. Diese Modifikation maximiert den Endplatteneffekt, erhöht die aerodynamische Effizienz erheblich und bringt die ältere Plattform leistungsmäßig viel näher an moderne, werksneue F18-Designs wie den Goodall Akurra heran. Schließlich entscheiden sich viele Eigner dafür, abgenutztes Werks-Antirutsch-Material durch moderne, weiche EVA-Grip-Pads zu ersetzen, die der Crew bei Hochgeschwindigkeitsmanövern im Trapez hervorragenden Halt und Dämpfung bieten.
Das Fazit
Der Capricorn F18 bleibt ein Meilenstein im Mehrrumpf-Design und bietet einen erschwinglichen Einstieg in die rasante Welt des Formula 18-Segelns. Obwohl er in der Werftproduktion durch neuere Plattformen abgelöst wurde, bleibt seine revolutionäre Rumpfform auf Club- und Regionalebene äußerst konkurrenzfähig. Er stellt einen außergewöhnlichen Wert für Segler dar, die pure Geschwindigkeit und taktische Agilität den Annehmlichkeiten einer Fahrtenyacht vorziehen.
Vorteile
- Revolutionäre Wave-Piercing-Rümpfe liefern eine hervorragende Leistung am Wind und laufen mehr Höhe als traditionelle Designs.
- Extrem schnell und agil bei leichtem bis mäßigem Wind.
- Die steife, hochwertige Konstruktion aus harzinfundiertem Schaumsandwich sorgt für eine langlebige Regatta-Plattform.
- Hohe Verfügbarkeit von Trimm-Anleitungen, Ersatzteilen und einer unterstützenden Klassenvereinigung.
- Äußerst kostengünstig auf dem Gebrauchtmarkt im Vergleich zum Kauf eines fabrikneuen F18.
Nachteile
- Modelle der frühen Generation leiden unter einem niedrigen hinteren Querträger, der raumschots in kurzem Kabbelwasser gegen die Wellen schlägt, was plötzliche Verzögerungen riskieren kann.
- Äußerst empfindlich auf den Riggtrimm; erfordert aktive und präzise Anpassungen der Mastrotation und des Cunninghams, um effizient gesegelt zu werden.
- Die angeformten Querträger-Auflagen können mit der Zeit verschleißen, was strukturelle Epoxidharzarbeiten erfordert, um die Plattformsteifigkeit wiederherzustellen.
- Hohe physische Anforderungen an die Crew, besonders bei starkem Wind, mit hohem Kenterpotenzial bei unvorsichtigem Handling.
