Design Brief & Intent
La classe F18 ha sempre richiesto un eccezionale equilibrio tra la massima potenza aerodinamica e l'efficienza idrodinamica entro rigidi limiti di stazza: una lunghezza massima di 18,04 piedi, un baglio di 8,53 piedi e un peso minimo della piattaforma di 180 chilogrammi (397 libbre). Prima del Capricorn, gli F18 si affidavano a prue convenzionali a forma di V ad alta galleggiabilità, che passavano sopra le onde. Il Dr. Martin Fischer ha approcciato il Capricorn con un progetto partendo da un foglio bianco, utilizzando una forma di prua rovesciata con il baglio massimo alla linea di galleggiamento. Questo ha creato un'entrata wave-piercing che fende il mare corto anziché salirci sopra, riducendo drasticamente il beccheggio e la resistenza dello scafo.
Per costruire una piattaforma abbastanza rigida da resistere a queste forze dinamiche ad alta velocità, AHPC ha utilizzato una costruzione avanzata in sandwich di schiuma e vetroresina sotto vuoto e infusa con resina. Questo processo di infusione industriale ha garantito che gli scafi rispettassero il rigido peso minimo della classe, concentrando al contempo la resistenza strutturale dove era più necessario: intorno alle giunzioni ad alto carico tra traverse e scafo. Il layout di coperta è stato progettato con una meccanica pulita e semplice per consentire rapide regolazioni tattiche durante le regate sulle boe, scartando sistemi complessi e soggetti a rotture a favore di cime di controllo altamente ottimizzate.
Sailing Performance & Handling
Con uno straordinario rapporto superficie velica/dislocamento di 67,23, il Capricorn F18 è una macchina da regata estremamente potente. La sensazione fisica della piattaforma è definita da un'accelerazione immediata e da un assetto notevolmente piatto. Il suo indice di capovolgimento di 4,64 riflette la stabilità intrinseca della sua ampia impronta da catamarano, ma quando viene spinta al limite, la conduzione richiede una precisa distribuzione dei pesi e una regolazione attiva dell'armo.
Di bolina, il profilo della prua wave-piercing brilla. Invece di sbattere e decelerare sul mare formato, gli scafi fendono l'acqua in modo pulito, consentendo alla barca di stringere bene il vento e mantenere una velocità eccezionale. Alle andature portanti, la spinta dinamica della sezione piatta dello scafo e i singolari specchi di poppa a doppio spigolo costringono l'acqua a staccarsi in modo pulito dallo specchio di poppa. Una volta che l'equipaggio è al trapezio e i pesi vengono spostati a poppa, il Capricorn passa da un profilo tagliente a una pura sensazione di planata.
L'armo della barca, derivato dallo sviluppo della Classe A, richiede un approccio alla regolazione diverso rispetto ai suoi contemporanei. Ad esempio, la rotazione dell'albero viene effettivamente ridotta all'aumentare del vento per smagrire e depotenziare la randa. La randa presenta uno svergolamento integrato nei suoi pannelli, il che significa che deve essere cazzata molto forte con aria leggera o moderata per chiudere la balumina superiore, mentre con vento forte, una combinazione di forte caricabasso e regolazione del trasto mantiene la barca dritta.
Evolution & Configurations
Sebbene governato dalle rigide dimensioni della classe F18, il Capricorn ha subito sottili evoluzioni strutturali. Le prime barche, costruite da Xtreme Sailing Products (XSP) a Singapore, hanno consolidato la reputazione della piattaforma per le sue prestazioni strabilianti con aria da leggera a media. Tuttavia, le traverse basse della piattaforma originale presentavano problemi di manovrabilità in condizioni di vento forte e mare corto. Alle andature portanti con vento forte, la traversa poppiera bassa tendeva a colpire le creste delle onde, causando una decelerazione improvvisa e violenta che poteva catapultare l'equipaggio o provocare un ingavonamento.
Questo feedback ha portato allo sviluppo del Capricorn "Gen 2" nel 2012, prodotto in collaborazione con Performance Sailcraft Australia (PSA). La Gen 2 ha risolto questi limiti sollevando la traversa poppiera di 60 millimetri per eliminare l'impatto con le onde e aggiungendo maggiore galleggiabilità a prua. I pozzi delle derive a baionetta sono stati spostati più a prua e i timoni sono stati posizionati direttamente sotto gli scafi per creare un comportamento alle andature portanti più bilanciato e controllabile con vento forte. Questa evoluzione progettuale ha infine spianato la strada al F18 di nuova generazione di AHPC, il Goodall C2.
Known Issues & Triage
Per i potenziali acquirenti di Capricorn usati, la rigidità della piattaforma è l'area di ispezione più critica. Poiché la barca opera sotto un'elevata tensione dell'armo e pesanti carichi dinamici, qualsiasi flessione tra gli scafi e le traverse degrada gravemente le prestazioni veliche. Gli armatori devono ispezionare regolarmente i bulloni delle traverse e assicurarsi che siano serrati secondo le specifiche. In anni di regate dure, le sedi stampate delle traverse sugli scafi possono usurarsi. Una routine comune di manutenzione consiste nel riposizionare le traverse in alluminio utilizzando resina epossidica caricata con additivi strutturali ad alta densità per ripristinare l'assoluta rigidità della piattaforma.
Inoltre, sugli scafi più vecchi, i pozzi delle derive a baionetta dovrebbero essere ispezionati per verificare la presenza di usura e fessurazioni, in particolare alle uscite inferiori dove le profonde derive in carbonio ad alto allungamento esercitano una leva enorme. Anche il trampolino deve essere mantenuto teso; un trampolino lasco non solo rallenta i movimenti dell'equipaggio, ma consente anche l'accumulo di acqua, rallentando la velocità complessiva.
Modernization & Upgrades
I moderni armatori che desiderano mantenere il Capricorn competitivo nei campionati zonali si concentrano spesso sull'aggiornamento delle manovre correnti e del piano velico. Gli originali sistemi di scotta randa 10:1 vengono frequentemente sostituiti con moderni sistemi di caricabasso a cascata a basso attrito (fino a 16:1) per consentire all'equipaggio di effettuare micro-regolazioni della flessione dell'albero al volo.
Un altro percorso di modernizzazione comune è il retrofit di rande "deck-sweeper", che chiudono lo spazio tra la base della vela e il trampolino. Questa modifica massimizza l'effetto piastra terminale, aumentando significativamente l'efficienza aerodinamica e avvicinando molto questa piattaforma datata alle prestazioni dei moderni F18 nuovi di cantiere, come il Goodall Akurra. Infine, molti armatori scelgono di sostituire l'antiscivolo di serie usurato con moderni pad in schiuma EVA soft-grip, che offrono una trazione e un'ammortizzazione superiori per l'equipaggio durante le manovre ad alta velocità al trapezio.
The Verdict
Il Capricorn F18 rimane una pietra miliare nella progettazione dei multiscafi, offrendo un punto d'ingresso accessibile nel mondo ad alto numero di ottani delle regate Formula 18. Sebbene sia stato superato nella produzione di serie da piattaforme più recenti, la sua forma di scafo rivoluzionaria rimane altamente competitiva a livello locale e zonale, rappresentando un valore eccezionale per i regatanti che privilegiano la velocità pura e la reattività tattica rispetto ai comfort di una barca da crociera.
Vantaggi
- Gli scafi rivoluzionari wave-piercing offrono brillanti prestazioni di bolina e stringono il vento più dei progetti tradizionali.
- Estremamente veloce e reattivo con aria da leggera a moderata.
- La costruzione rigida e di alta qualità in sandwich di schiuma infusa con resina garantisce una piattaforma da regata durevole.
- Grande disponibilità di guide di regolazione, pezzi di ricambio e una comunità di classe attiva.
- Altamente conveniente sul mercato dell'usato rispetto all'acquisto di un F18 nuovo di zecca.
Svantaggi
- I modelli di prima generazione soffrono di una traversa poppiera bassa che batte sulle onde alle andature portanti con mare corto e formato, rischiando decelerazioni improvvise.
- Altamente sensibile alla regolazione dell'armo; richiede regolazioni attive e precise della rotazione dell'albero e del caricabasso per navigare in modo efficiente.
- Le sedi stampate delle traverse possono usurarsi nel tempo, richiedendo lavori strutturali con resina epossidica per ripristinare la rigidità della piattaforma.
- Notevole impegno fisico richiesto all'equipaggio, specialmente con vento forte, con un alto rischio di capovolgimento se condotto con disattenzione.
