Resumen del diseño e intenciones
La misión principal de la serie Farr 39-foot One Tonner era sencilla: ganar regatas de altura de nivel de gran premio bajo las reglas de medición vigentes de la época, específicamente la International Offshore Rule (IOR) y, más tarde, el International Measurement System (IMS). Mientras que los diseñadores contemporáneos dependían de un desplazamiento pesado y de popas profundas y estrechas para reducir artificialmente su hándicap, Farr concibió un barco que fuera intrínsecamente rápido. El pliego de condiciones enfatizaba formas de casco ligeras y fáciles de mover, con espejos de popa anchos y potentes que maximizaban el peso efectivo de la tripulación en la banda y permitían que el casco planeara en popa, un concepto revolucionario para veleros de quilla de ese tamaño. (4)
Cometiéndose directamente con diseños personalizados de la talla de Doug Peterson y barcos de regata de altura de Laurie Davidson, los Farr One Tonners destacaron por sus líneas de casco limpias y sin distorsiones. La distribución interior era testimonio de esta enfoque exclusivo en el rendimiento. Lejos de las cálidas cabinas de teca y acebo pulidas a mano de los cruceros-regata tradicionales, estos veleros presentaban interiores austeros y utilitarios. Construidos con un enfoque minimalista para ahorrar hasta el último gramo de peso, a menudo presentaban cascos de composite expuestos, acabados de epoxi en bruto, literas de tubo ligeras y una cocina básica junto con una mesa de cartas centradas alrededor del tambucho para concentrar la masa a medio barco. La ebanistería se redujo al mínimo, construida con paneles ligeros de sándwich o de nido de abeja, ofreciendo un entorno muy funcional pero espartano, diseñado estrictamente para dar soporte a una tripulación de regatas durante competiciones oceánicas de varios días.
Variantes y configuraciones de aparejo
La evolución del Farr 39-foot One Tonner se caracteriza por sucesivas iteraciones de diseño, cada una de las cuales superaba los límites de la tecnología de construcción y la optimización de reglas. La estirpe comenzó de verdad con el Design 136 en 1983, que vio cómo se construían cascos como el Pacific Sundance, Geronimo y Exador por parte de Cookson Boatbuilders en Nueva Zelanda. Estos cascos se construyeron utilizando núcleos de espuma de PVC sellados al vacío con Kevlar y resinas epoxi, lo que representa algunos de los primeros compuestos de alta tecnología utilizados en series de semiproducción. Presentaban quillas de aleta de gran calado y timones de pala de alto alargamiento.
A finales de 1984, Farr lanzó el Design 138, representado por las gemelas Swuzzlebubble V y Epic Lass. Estos barcos se optimizaron específicamente para las condiciones más ligeras y volátiles de las aguas europeas. Eran ligeramente más cortos, más ligeros, llevaban una menor relación de lastre y contaban con un plano de vela más grande diseñado para maximizar el rendimiento con poco viento, manteniendo al mismo tiempo una eslora exacta al límite de los 30,5 pies de la One Ton.
Para 1987, el Design 182 —representado por regatistas como el Propaganda y el Fair Share— llevó la construcción en composite al límite. Construidos por Cookson utilizando un laminado muy avanzado de Kevlar, nido de abeja de Nomex y fibra de carbono, estos barcos integraron herrajes de cubierta y mástil de titanio para reducir el peso en las alturas y en los extremos. Eran increíblemente rígidos y rápidos, demostrando ser muy dominantes tanto en ceñidas como en rumbos abiertos.
A mediados de la década de 1990, cuando el mundo de las regatas hizo la transición a la regla IMS, Farr presentó el Farr 39 ML (Design 336). Construido principalmente por Cookson en Nueva Zelanda y por Mark Lindsay en Boston Boatworks en los Estados Unidos, el 39 ML fue una obra maestra de transición. Presentaba un casco con núcleo de espuma de PVC, Kevlar y fibra de vidrio E laminado al vacío, una quilla profunda con bulbo de plomo, un mástil de fibra de carbono y un aparejo sloop fraccionado moderno con crucetas hacia popa, tendiendo un puente entre las complejas distorsiones de la era IOR y las formas de casco más limpias y equilibradas de los diseños monotipo actuales. (5)
Rendimiento en navegación y maniobra
Al timón, los Farr 39 de una tonelada ofrecen una experiencia atlética y muy sensible más propia de un velero ligero de alto rendimiento que de un barco de quilla tradicional para navegación de altura. La evolución física del Farr 39 ML tardío ofrece una imagen clara de sus características de navegación: con una relación superficie vélica-desplazamiento excepcionalmente alta de aproximadamente 29, el velero es increíblemente potente. Con vientos flojos, acelera instantáneamente con la menor racha, deslizándose sin esfuerzo por el agua. Sin embargo, esta enorme superficie vélica requiere una tripulación muy activa para gobernarla, lo que exige tomar rizos pronto y reducir potencia constantemente a medida que el viento supera los 12 nudos. (3)
La ligera relación desplazamiento/eslora del velero, de aproximadamente 113, resalta su pedigrí de desplazamiento ultraligero. El perfil plano de la obra viva y la amplia sección de popa permiten que el casco se libere fácilmente de su ola de proa, lo que da como resultado emocionantes velocidades de dos dígitos con viento portante. Con spinnaker, estos barcos son legendarios como trineos de viento portante, aunque los primeros modelos IOR requerían una destreza inmensa para evitar espectaculares orzadas bruscas con viento fuerte. (5)
Con una enorme relación lastre-desplazamiento del 50 por ciento, el diseño sitúa la mitad de su peso total en su quilla profunda y su bulbo de plomo. Esto proporciona un inmenso momento adrizante, manteniendo el velero notablemente rígido y capaz de aguantar una gran superficie vélica de ceñida. Sin embargo, su bajo coeficiente de confort de aproximadamente 15 indica un movimiento rápido y vivo con mar de fondo. No rompe las olas; más bien, acelera sobre ellas y a través de ellas, lo que da como resultado un movimiento muy físico, húmedo y rápido que puede cansar a una tripulación no preparada. Además, el aparejo fraccionado de alto aspecto con burdas volantes en los primeros modelos IOR los hace notoriamente complejos. Un fallo en la comunicación durante una trasluchada —específicamente no asegurar rápidamente la nueva burda de barlovento o amollar el backstay del tope del mástil— puede provocar fácilmente un fallo catastrófico del aparejo. (6)
Problemas conocidos y diagnóstico
Dada su antigüedad y su herencia de alto rendimiento, los Farr 39 de una tonelada exigen un examen estructural minucioso. La principal vulnerabilidad proviene de su avanzada construcción en composite con núcleo. Tras décadas de duras regatas y golpeando contra la marejadilla oceánica, las filtraciones de agua en los núcleos de espuma de PVC o de nido de abeja de Nomex son un problema común y costoso. Esto es especialmente frecuente alrededor de los herrajes de cubierta sometidos a grandes cargas, cadenotes, ubicaciones de raíles y el púlpito de proa. Los propietarios deben realizar pruebas exhaustivas de humedad y pruebas de percusión para identificar delaminaciones localizadas, lo que requiere extraer el núcleo húmedo y reemplazarlo por paneles nuevos de espuma laminados al vacío en su lugar. (7)
Otra área crítica es la estructura de la quilla. El enorme par de adrizamiento generado por las quillas profundas y pesadas ejerce una presión inmensa sobre la estructura interna de refuerzo y las varengas. Las varadas violentas o el fatiga repetitiva de dar pantocazos con mar gruesa pueden causar fisuras en el laminado, la separación de la estructura de refuerzo o grietas alrededor de los pernos de quilla. El diagnóstico y reparación requieren sanear la fibra de vidrio alrededor del plan para inspeccionar las varengas estructurales en busca de fisuras capilares, reforzar la estructura de refuerzo con fibra de carbono adicional o cintas de vidrio biaxial, y sustituir los pernos de quilla envejecidos.
Por último, los aparejos de estos veleros a menudo se han llevado al límite de sus límites estructurales. Los palos de aluminio originales y la jarcia firme de cobalto o varilla de la década de 1980 hace tiempo que superaron su vida útil segura. Sustituir la vieja jarcia de varilla y examinar de cerca las crucetas, los fogonadotes y los cadenotes en busca de grietas por fatiga es innegociable.
Modernización y mejoras
Los propietarios veteranos de estos veleros los han modernizado con éxito para prolongar su carrera de regatas o convertirlos en cohetes costeros ultrarrápidos y desmantelados. Una actualización clave es la conversión de las complejas burdas volantes a una configuración simplificada de crucetas hacia popa. Aunque esto requiere una sección de mástil nueva o muy modificada, elimina la necesidad de burdas volantes activas, lo que hace que el barco sea significativamente más fácil y seguro de navegar con tripulaciones reducidas. (6)
Los planos de vela modernos también han evolucionado. Sustituir los pesados génovas superpuestos por modernos foques de alto aspecto sin solape, combinados con un bauprés fijo o retráctil para spinnakers asimétricos, transforma por completo las características de manejo. Esta configuración moderna reduce drásticamente el esfuerzo físico requerido para virar por avante y amplía los ángulos seguros de empopada del barco.
En el apartado eléctrico, dado que estos barcos carecen de la pesada carpintería interior de los cruceros tradicionales, son excelentes candidatos para bancos de baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) ligeros. La instalación de un banco compacto de LiFePO4 combinado con un alternador de alto rendimiento o un conjunto de paneles solares ligeros proporciona energía suficiente para la electrónica moderna y los equipos de navegación sin añadir peso innecesario al desplazamiento de regata cuidadosamente calculado del barco.
El veredicto
El Farr 39-foot One Tonner es un legendario pura sangre que representa la cumbre absoluta de la vela de regatas de gran premio de mediados de los años 80 y principios de los 90. No es un barco para los débiles de corazón, ni tampoco un crucero informal de fin de semana. Es una máquina altamente atlética, técnicamente exigente y estructuralmente compleja que recompensa la destreza marinera con una velocidad estimulante y una capacidad de ceñida inigualable. Para el propietario adecuado —aquél que valora la dinámica pura de navegación, comprende las estructuras de composite y disfruta de las regatas activas de flota o de compensación— ofrece una entrada asequible a la vela de alto rendimiento que puede superar fácilmente a diseños de producción modernos que cuestan muchas veces más.
Pros
- Emocionante velocidad de planeo con viento portante y aceleración excepcional con poco viento.
- La construcción en composite de alta tecnología ofrece un casco extremadamente rígido, ligero y sensible.
- Enorme par de adrizamiento y rigidez de ceñida gracias a una alta relación de lastre.
- Muy gratificante para regatistas experimentados que aprecian el trimado técnico y activo de las velas.
- Clase de armadores muy activa y rico pedigrí histórico en el circuito de regatas clásicas. (5)
Cons
- El interior, austero y utilitario, carece por completo de la calidez y las comodidades de un velero de crucero.
- La configuración del aparejo, muy exigente con sus burdas volantes, requiere una tripulación activa y altamente coordinada.
- Alto riesgo de delaminación en el núcleo de la cubierta o del casco si se ha descuidado el mantenimiento de los herrajes de cubierta.
- Exige reducir potencia de forma activa y tomar rizos pronto a medida que aumentan las velocidades del viento.
- Exige un gran esfuerzo físico al timón y a la tripulación con mar gruesa debido a un movimiento rápido y brusco.
