El diseño resultante fue una clase magistral de arquitectura clásica inspirada en las reglas del CCA (Cruising Club of America). Encargado en muy pequeñas series —construido principalmente por el astillero de renombre mundial Abeking & Rasmussen en Lemwerder, Alemania—, el Rhodes 42 se construyó sin concesiones, utilizando materiales de primera calidad como teca o caoba de doble forro sobre cuadernas de roble blanco, fijaciones de bronce y palos de abeto de Sitka. En el interior, la distribución refleja la mejor artesanía de los carpinteros de ribera europeos de la década de 1950, definida por una rica ebanistería barnizada, una distribución funcional optimizada para el mal tiempo y un ambiente cálido y tradicional que los barcos de producción modernos no pueden replicar.
Resumen del diseño e intenciones
El Rhodes 42 fue diseñado como un crucero auxiliar de altura y regata sin concesiones. A diferencia de los cruceros de producción contemporáneos diseñados para maximizar el volumen, el Rhodes 42 presenta líneas elegantes y estrechas con un marcado diseño tumblehome, una arrufo pronunciada y unos lanzamientos gráciles. Su misión principal era ofrecer una navegación de altura cómoda y segura, así como una competitiva participación en regatas de club bajo la regla de hándicap CCA. Al utilizar una configuración de orza, Rhodes resolvió el antiguo compromiso del calado: el velero podía explorar las zonas de navegación poco profundas de las Bahamas, la bahía de Chesapeake o el Long Island Sound con la orza arriba, pero conservar la estabilidad de gran calado y el rendimiento de ceñida cuando la orza estaba bajada.
La distribución interior es estrictamente funcional para la vida en el mar. Al bajar por el tambucho, el navegante se encuentra con una mesa de cartas adecuada y el cocinero con una cocina profunda y segura. El salón principal cuenta con cómodos sofás-litera con espejos de popa extensibles y literas de guardia situadas en el exterior, lo que permite a la tripulación de guardia dormir de forma segura cerca del centro de gravedad del barco. A proa del salón, un compartimento de aseo y unos sólidos armarios roperos separan la zona de estar principal de un camarote de proa independiente con cama en V. El acabado está dominado por maderas seleccionadas a mano —teca, caoba y pino blanco—, lo que proporciona una estructura robusta y una calidad de acabado inigualable.
Variaciones y configuraciones
Aunque Philip Rhodes dibujó varios diseños cerca de la marca de los 42 pies (incluida la serie Marmetta, de quilla corrida y construida en la Costa Oeste, lanzada en 1946), la serie definitiva de 1954–1955 (Diseño N.º 633) se define por su quilla con orza.
La configuración de aparejo principal de la serie fue un yawl bermudiano. El aparejo de yawl era muy popular en esta época porque dividía la superficie vélica en partes más pequeñas y manejables, y permitía navegar con "foque y mesana" (mesana y vela de estay de proa) con mal tiempo. Unos pocos cascos se construyeron como sloops con roda de cúter, o se convirtieron posteriormente a este tipo de aparejo. La configuración del calado es uniforme en todos los modelos con orza: cala unos modestos 4 pies y 7 pulgadas con la orza arriba, cifra que se extiende hasta unos impresionantes 7 pies y 6 pulgadas cuando la pesada orza de bronce está completamente desplegada.
Rendimiento en navegación y maniobra
El Rhodes 42 se comporta en el agua con la majestuosa gracia de una época pasada. Posee un desplazamiento pesado de 32.000 libras. Esta masa produce una astronómica relación desplazamiento/eslora (D/L) de 585,74, una cifra que sitúa el diseño firmemente en la categoría de ultra-pesados según los estándares modernos. En términos físicos, esta alta relación D/L garantiza que el casco no se vea afectado en gran medida por la marejadilla, manteniendo su inercia y atravesando mares de proa sin dar golpes de proa.
Combinado con un notable coeficiente de confort de 59,71, el velero ofrece una navegación increíblemente suave y seca. Su movimiento con mar de fondo es lento y predecible, lo que reduce significativamente la fatiga de la tripulación en travesías largas. El coeficiente de vuelco se sitúa en 1,42, lo que indica una forma de casco excepcionalmente estable con lastre profundo que lo hace muy resistente al vuelco y altamente cualificado para regatas oceánicas y cruces de altura.
Al timón, el aparejo de yawl permite un equilibrio mecánico preciso. Al trimar la mesana, el timonel puede compensar casi por completo la ardentía, lo que permite al barco mantener el rumbo con una desviación mínima del timón. Al navegar a un largo o con viento portante, la vela de mesana añade estabilidad para mantener el rumbo. De ceñida, el rendimiento del velero depende en gran medida de la orza; una vez que esta se baja hasta su calado máximo de 7,5 pies, el casco pasa de ser un casco de poco calado deslizante a un tenaz climber capaz de ceñir sorprendentemente alto con una sensación sólida y equilibrada.
Resumen del mercado y aspectos económicos
Como un raro yate clásico de madera semicustom, el Rhodes 42 ocupa un nicho único y muy especializado en el mercado de ocasión. Con solo unas pocas unidades construidas, estos veleros son escasos y rara vez cambian de manos. Se consideran "yates para conocedores" y exigen un sobreprecio emocional y financiero entre los puristas de los yates clásicos, aunque su valor de mercado es muy sensible al estado estructural.
La economía de la adquisición de un Rhodes 42 es secundaria frente a la economía de su mantenimiento. Los futuros propietarios deben contar con asumir una relación de custodia activa con el barco. El coste del mantenimiento rutinario, el barnizado cosmético y la preservación estructural pueden igualar o superar fácilmente el valor de mercado del velero en pocos años. Sin embargo, para aquellos que disponen de los recursos y la pasión necesarios para preservar el patrimonio marítimo clásico, el Rhodes 42 es muy respetado en los círculos náuticos y se le suele dar una calurosa bienvenida en prestigiosas regatas de clásicos de todo el mundo.
Problemas conocidos y diagnóstico
Dado que estas embarcaciones están construidas de madera y tienen ya varias décadas de antigüedad, requieren una inspección meticulosa y un mantenimiento continuo.
- Fatiga de los fijadores: Las construcciones originales utilizaban tornillos de madera de bronce (Everdur) o remaches de cobre para asegurar el forro al entablado de roble. A lo largo de décadas de flexión y exposición, estos elementos pueden sufrir fatiga o cogerse, lo que requerirá volver a atornillar el casco total o parcialmente.
- Podredumbre de las cuadernas: Las cuadernas de roble blanco, particularmente en las sentinas y debajo de los cadenotes, son susceptibles a la podredumbre por agua dulce debido a filtraciones en cubierta. Reforzar las cuadernas con vigas de refuerzo o sustituir las cuadernas completas por un carpintero de ribera tradicional es una realidad común y laboriosa para los cascos clásicos.
- Corrosión del tronco de la orza y de la orza misma: El tronco de la orza es un punto estructural crítico muy susceptible a la podredumbre interna y a la corrosión galvánica. Los residuos y el incrustado marino pueden bloquear fácilmente la pesada orza de bronce en el tronco. El diagnóstico requiere varar el barco, desmontar la orza e inspeccionar a fondo el perno de pivote, los guardines y el interior del tronco.
- Filtraciones en cubierta y carroza: Las cubiertas de teca tradicionales colocadas sobre contrachapado o cubiertas revestidas de lona pueden desarrollar filtraciones con el tiempo. Si no se solucionan, la migración de agua dulce pudrirá las varengas y los baos. Los reformas exitosas suelen implicar reemplazar o laminar la subcubierta para garantizar un sello completamente estanco.
Modernización y mejoras
Los propietarios de larga data del Rhodes 42 han realizado importantes reformas para mantener estos clásicos funcionales y cómodos para el crucero moderno, preservando al mismo tiempo su carácter histórico.
- Refits eléctricos: Los sistemas eléctricos clásicos se suelen sustituir por completo. Las mejoras modernas incluyen la instalación de robustos bancos de baterías AGM o de litio (LiFePO4), alternadores de alto rendimiento, sistemas de carga inteligente (como monitores Victron) y un cableado marino de grado marino completo para eliminar los riesgos de corrosión por corrientes parásitas.
- Mejoras en la transmisión: Muchos cascos se han remotorizado, reemplazando los obsoletos motores originales (como los diésel Graymarine o los primeros Mercedes) por motores diésel marinos modernos, ligeros y fiables de Yanmar o Beta Marine.
- Jarcia y maniobra de velas: Las mejoras estándar incluyen la sustitución de las poleas de madera originales por poleas de bronce modernas de estilo clásico, la sustitución de la jarcia firme de acero inoxidable galvanizado o envejecido, y la adición de sistemas modernos de enrollador ocultos dentro de perfiles de velas clásicos.
El veredicto
El Rhodes 42 es una pieza legendaria y de una belleza impresionante de la época dorada del diseño de yates. No es un barco para el crucerista ocasional ni para el navegante con presupuesto ajustado; más bien, es una pieza de historia marítima viva destinada a un propietario dedicado que valore las líneas exquisitas, el excepcional comportamiento con mal tiempo y la artesanía inigualable de Abeking & Rasmussen.
Ventajas
- Excepcional comodidad de navegación y seguridad con mar gruesa gracias a un coeficiente de confort muy alto y un bajo coeficiente de vuelco.
- Excelente artesanía con forro de madera doble, cuadernas de roble blanco y fijaciones de bronce de alta calidad.
- Capacidad de gran versatilidad con poco calado cuando la orza está subida, combinada con un rumbo estable con la quilla corrida bajada.
- Estética impresionante y atemporal que atrae miradas en cualquier puerto y permite la entrada en regatas exclusivas de yates clásicos.
Desventajas
- Altas exigencias de mantenimiento y cuidado estructural continuo requerido para la construcción clásica de cascos de madera.
- Volumen interior y altura libre muy limitados en comparación con los barcos modernos de fibra de vidrio de la misma eslora.
- Elevado coste y escasez de mano de obra de carpintería naval especializada para las reparaciones necesarias del casco de madera.
- Extremadamente escaso en el mercado, lo que requiere una búsqueda paciente y diligente para localizar un casco disponible.
