Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del Hughes 36 era proporcionar a las familias de crucero y a quienes viven a bordo una plataforma seca, espaciosa y segura para la navegación costera y de altura. En el momento de su presentación en 1971, el mercado se inclinaba cada vez más hacia los veleros de crucero-regata orientados al rendimiento, dictados por la International Offshore Rule. Por el contrario, William H. Tripp Jr. optó por perfeccionar una forma de casco desarrollada originalmente para el Columbia 34 Mark II, utilizando los moldes para crear un crucero de francobordo alto, cubierta corrida y bañera central. Esta distribución situaba el puesto de mando alto y seco a medio barco, lo que permitía disponer de un camarote del armador completamente independiente a popa. (1, 2, 3, 4)
Esta estrategia arquitectónica situó al Hughes 36 en competencia directa con los cruceros de gran volumen de la época, como el Coronado 35 —con el que compartía un sustancial ADN de diseño—, así como modelos de Morgan y Cal. Aunque algunos puristas de la época criticaban el perfil de francobordo alto por resultar visualmente imponente, el diseño tuvo un gran éxito en alcanzar su objetivo principal: crear un espacio habitable bajo cubierta excepcionalmente aireado y cavernoso. La ebanistería interior refleja la artesanía tradicional canadiense, utilizando ricos mamparos de teca, molduras de madera maciza y un robusto contramolde de fibra de vidrio. Con una altura libre interior que supera los seis pies en la cabina principal y una distribución lógica con pasillos transversales, la cabina se siente mucho más grande que la de los típicos 35 pies de su generación. (1, 2, 3, 5)
Variaciones y configuraciones
El Hughes 36 se configuró principalmente en dos planes de vela distintos: un sloop a tope de palo estándar y un aparejo de ketch opcional. El sloop a tope de palo, que utilizaba un único mástil alto, ofrecía un rendimiento de ceñida superior y simplificaba el manejo de las velas. El aparejo de ketch añadía un pequeño mástil de mesana situado en el extremo de popa de la bañera, lo que permitía a los cruceristas dividir la superficie vélica en escotas más pequeñas y manejables, ideal para tripulaciones reducidas enfrentadas a mal tiempo, aunque a expensas de la eficiencia con vientos suaves. (1, 3)
Bajo la línea de flotación, el Hughes 36 estándar presentaba una quilla de aleta profunda y hacia popa con un calado de cinco pies y medio, combinada con un timón sólido sobre skeg para obtener la máxima estabilidad direccional y protección estructural. (1)
En 1979, el modelo evolucionó hacia el Hughes-Columbia 36 tras la adquisición de Columbia Yachts por parte del astillero. Esta variante posterior adaptó el diseño para servir a un público de crucero más amplio al introducir una configuración de poco calado que solo requería cuatro pies de calado. Para compensar el menor calado y mantener la estabilidad, el desplazamiento aumentó de 13.000 libras a 15.000 libras, y el lastre se reforzó hasta las 6.300 libras. Esta versión de poco calado sacrificaba cierta capacidad de ceñida, pero abría zonas de navegación poco profundas como los Cayos de Florida y las Bahamas. (1, 6, 7)
Rendimiento en navegación y maniobra
En el agua, el Hughes 36 muestra el comportamiento fiable y predecible de un crucero tradicional de desplazamiento pesado. Con una relación desplazamiento/eslora de 279,06, el casco se sitúa firmemente en la categoría de crucero moderado-pesado, lo que significa que no acelera rápidamente con vientos flojos pero mantiene una inercia inmensa a través de la marejadilla de proa. Esta construcción pesada, combinada con una saludable relación lastre-desplazamiento del 36,15 %, hace que el velero sea excepcionalmente rígido y estable.
Debido a que la relación superficie vélica-desplazamiento se sitúa en 14,47, el Hughes 36 está relativamente poco aparejado para los estándares modernos. Con brisas ligeras de menos de ocho nudos, el barco puede resultar perezoso y requerirá un génova grande para mantenerse en movimiento. Sin embargo, cuando el viento supera los doce nudos, el casco cobra vida, mantiene bien el rumbo y conserva una escora suave. El coeficiente de vuelco de 1,72 es un indicador sólido de su estabilidad intrínseca, muy por debajo del umbral tradicional de seguridad de 2,0 para las regatas oceánicas. Esto se complementa con un coeficiente de confort de 31,03, lo que se traduce en un movimiento en aguas picadas que es suave y tranquilizador, reduciendo la fatiga de la tripulación en travesías largas. El timón sobre skeg proporciona un mantenimiento del rumbo excepcional y protege el sistema de gobierno, aunque hace que el radio de giro sea mayor al maniobrar en amarres estrechos de puertos deportivos.
Resumen del mercado y aspectos económicos
Hoy en día, el Hughes 36 se sitúa en un nicho muy accesible en el mercado de ocasión, atrayendo directamente a cruceristas con presupuesto limitado, entusiastas del bricolaje y aspirantes a vivir a bordo. Debido a que su estética de francobordo alto y bañera central no resulta atractiva para los tradicionalistas que buscan líneas elegantes y bajas, el modelo no exige el sobreprecio financiero de sus hermanos diseñados por Sparkman & Stephens, como el Hughes 38 o el North Star 1500. En su lugar, se comercializa a un valor excepcional, ofreciendo una cantidad notable de volumen interior útil e integridad estructural por cada dólar invertido. (2, 3, 8)
Los futuros propietarios deben evaluar cualquier compra bajo la óptica de los costes de un refit. Aunque el casco de fibra de vidrio laminado a mano es prácticamente indestructible, la antigüedad de estos veleros significa que los sistemas críticos —como la jarcia firme, las fogonaduras del mástil, los núcleos de cubierta y los motores— probablemente estén llegando al final de su vida útil. Realizar un refit profesional en un astillero en un Hughes 36 puede superar rápidamente el valor justo de mercado del velero. Sin embargo, para un navegante con habilidades de bricolaje, el barco representa una plataforma increíblemente sólida y económica que se puede modernizar gradualmente para convertirla en un capaz crucero de altura o en un cómodo hogar flotante.
Problemas conocidos y diagnóstico
El problema más frecuente que enfrenta el Hughes 36 es la delaminación de la cubierta con núcleo de balsa. Las cubiertas utilizan un núcleo de madera de balsa tipo sándwich entre laminados de fibra de vidrio, y a lo largo de las décadas, la filtración de humedad a través de herrajes de cubierta, bases de candeleros y cadenotes mal sellados pudrirá la madera subyacente. El diagnóstico requiere una inspección percutiva minuciosa con un martillo fenólico y pruebas con medidor de humedad. Las zonas de cubierta blandas deben abrirse desde arriba o desde abajo, retirar la madera podrida y reconstruirse utilizando resina epoxi y contrachapado marino nuevo o núcleo de espuma.
Otro problema documentado es el mantenimiento de la quilla de hierro fundido. La quilla de aleta exterior es de hierro fundido en lugar de plomo. Con el tiempo, las filtraciones de agua en la unión casco-quilla pueden provocar corrosión localizada y filtraciones de óxido, una condición que a menudo se conoce como la "sonrisa" de la quilla. El tratamiento consiste en comprobar la integridad de los pernos de quilla, chorrear con arena la superficie de hierro hasta dejarla blanca, aplicar una barrera de epoxi de alquitrán de hulla o imprimación rica en zinc, y volver a sellar la unión con un sellador de poliuretano de alta flexibilidad.
Además, una anomalía de fabricación detectada ocasionalmente en cascos procedentes del utillaje de la era Whittaker de los años 70 consiste en bolsas de resina de poliéster no curada. Al cortar mamparos o contramoldes interiores, los propietarios han encontrado a veces resina pegajosa con olor dulzón que no se curó por completo. Aunque suele ser un problema localizado y no estructuralmente catastrófico, requiere lijar el material no curado y sellar la zona con una capa de imprimación epoxi impermeable. Por último, las primeras unidades equipadas con el motor de gasolina Universal Atomic 4 requieren inspecciones de seguridad minuciosas. Estos motores presentan un riesgo inherente de explosión si las mangueras de combustible y los extractores de ventilación no se mantienen meticulosamente, y los conductos de refrigeración por agua salada suelen sufrir acumulación de cal que requiere un endulzamiento con ácido.
Modernización y mejoras
La mejora más importante para un Hughes 36 es la remotorización diésel. Sustituir el motor de gasolina original por un motor diésel moderno de tres cilindros de entre 25 y 30 caballos de fuerza, como un Beta Marine o un Yanmar, mejora drásticamente el consumo de combustible, elimina los riesgos de seguridad de la gasolina y proporciona un par motor fiable. Esta actualización suele requerir adaptar el ángulo del eje y instalar un depósito de combustible compatible con el diésel.
Los espacios cavernosos bajo los sofás del salón y en el pasillo central también son ideales para la conversión a baterías de litio. Combinar bancos de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) con un robusto conjunto de paneles solares montados en un arco de popa personalizado permite a los propietarios hacer funcionar la nevera eléctrica, las desalinizadoras y las modernas placas de inducción sin depender de un generador.
Para la modernización del aparejo, los propietarios con aparejo sloop suelen actualizar a sistemas modernos de estay de proa enrollable y de funda para la mayor para simplificar la navegación con tripulación reducida. Además, los propietarios experimentados suelen optar por reenviar las drizas y los cabos de rizar de vuelta a la seguridad de la bañera central, lo que hace que el velero sea mucho más fácil y seguro de gobernar en solitario con mal tiempo.
El veredicto
El Hughes 36 es un velero de crucero honesto y sobredimensionado que sacrifica una estética elegante y contemporánea a cambio de un nivel inigualable de seguridad, integridad estructural y comodidad interior. Diseñado por un pionero de la arquitectura de fibra de vidrio inicial y construido para soportar las rigurosas exigencias de los Grandes Lagos y el Atlántico Norte, sigue siendo una opción excelente para los cruceristas que valoran un paso de ola suave en navegación de altura y una distribución espaciosa con camarote de popa por encima de la velocidad pura o el prestigio del amarre. (3)
Pros:
- Volumen interior cavernoso con una excelente distribución de camarote de popa independiente.
- Movimiento predecible y suave con mal tiempo gracias a un alto coeficiente de confort.
- Diseño de casco muy estable y marinero con un riesgo de vuelco excepcionalmente bajo.
- Construcción robusta del casco en fibra de vidrio laminada a mano, típica de los primeros astilleros canadienses.
- Excepcional relación valor-volumen en el mercado de ocasión. (2, 3)
Cons:
- Diseño infravelado que muestra un rendimiento perezoso con vientos flojos.
- Estética de francobordo alto y polarizadora que puede no gustar a todos los tradicionalistas.
- El mantenimiento relacionado con la edad, especialmente la podredumbre del núcleo de balsa de la cubierta, es muy común.
- La quilla de hierro fundido requiere una vigilancia activa para evitar el óxido y las filtraciones en las uniones.
- Las maniobras en espacios estrechos de la marina se ven dificultadas por un amplio radio de giro. (3)
