Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del Bonaventura 36 era proporcionar una ampliada capacidad de crucero costero y de altura con un énfasis en la comodidad a bordo y la privacidad. Para lograrlo, los diseñadores utilizaron una configuración de bañera central, una elección audaz para un velero con una eslora total de poco más de treinta y cinco pies. Esta elección de diseño distinguió al barco de inmediato frente a competidores mediterráneos contemporáneos como el Alpa 11.50 o la serie Barberis Show, que generalmente se adhirieron a las disposiciones tradicionales de bañera de popa.
Al desplazar la bañera a medio barco, Sciomachen creó una plataforma que permitía una verdadera distribución de tres camarotes. La ebanistería interior refleja los altos estándares de la artesanía italiana de la década de 1970, utilizando ricos acabados de caoba y contrachapado marino, con pesados molduras de madera maciza y armarios ajustados a mano. La distribución suele incluir un camarote de proa en V, un salón central con mesa de comedor y sofá, y un camarote de popa completamente independiente, accesible mediante un pasillo o un tambucho independiente. Este nivel de separación era prácticamente inaudito en los monocascos de producción de treinta y cinco pies de la época, lo que convierte al Bonaventura 36 en una opción atractiva para familias navegantes o propietarios que recibían invitados con frecuencia.
Variaciones y configuraciones
Aunque el modelo estándar del Bonaventura 36 estaba aparejado como un sloop a tope de palo con un mástil único de alto aspecto, el astillero también ofreció una variante con aparejo de ketch. La configuración de ketch distribuía la superficie vélica en dos perchas más pequeñas, lo que facilitaba el manejo de las velas para tripulaciones reducidas, aunque añadía complejidad en cubierta. A lo largo de décadas de propiedad, algunos ejemplares con aparejo de ketch han sido convertidos por sus armadores a aparejo de cúter, montando un solo mástil robusto y utilizando una configuración de estay de trinqueta para preservar la versatilidad al tiempo que simplificaban la jarcia firme.
Bajo la línea de flotación, el casco cuenta con una quilla de aleta moderna combinada con un timón de pala. Las configuraciones de calado variaban ligeramente según las zonas de navegación objetivo, con un calado estándar de aproximadamente 6,2 pies (1,9 metros) para un rendimiento óptimo de ceñida, y una opción de menor calado de unos 4,9 pies (1,5 metros) diseñada para el crucero en zonas poco profundas.
En el interior, las variaciones evolucionaron principalmente a través de reformas realizadas por los propietarios. Debido a que la distribución original de tres camarotes hacinaba una cantidad sustancial de utilidad en una superficie compacta, varios propietarios optaron por eliminar uno de los camarotes intermedios más pequeños. Esta modificación permitió la instalación de una cocina moderna y muy amplia que se abre directamente al salón, transformando el barco de un crucero para gran ocupación en un velero de pasajeros excepcionalmente cómodo para una pareja.
Rendimiento en navegación y maniobra
En el agua, el Bonaventura 36 se comporta como un crucero clásico de desplazamiento medio-pesado de la época final de los plastic-clásicos. Con un desplazamiento de 12.363 libras y una relación desplazamiento/eslora de 254,41, el casco posee la inercia necesaria para mantener la velocidad a través de mares picados y confusos. Su relación lastre-desplazamiento del 43,33 % es notablemente alta, lo que indica un barco muy rígido que aguanta bien el trapo y resiste la escora excesiva, incluso cuando se ve sorprendido por ráfagas repentinas.
La relación superficie vélica-desplazamiento de 22,71 sugiere un plano de vela sorprendentemente potente para un velero de este peso. Esta generosa superficie vélica garantiza que el barco no se quede parado con poca potencia en condiciones de viento flojo, una queja común entre otros diseños de bañera central de la misma generación. Sin embargo, la generosa manga del barco, de casi doce pies, produce un coeficiente de vuelco de 2,17. Aunque esto está ligeramente por encima del límite tradicional para navegación de altura de 2,0, la curva de estabilidad global del casco sigue siendo muy segura, aunque indica que el velero depende de su amplia manga para la estabilidad inicial.
Un coeficiente de confort de 21,86 sitúa el movimiento en un rango moderado. Se sentirá mucho más estable y seguro que los barcos de producción modernos, ultraligeros y de fondo plano, pero conserva un movimiento más vivo que los cruceros tradicionales pesados y de quilla corrida. Los propietarios del Mediterráneo suelen describir la respuesta al timón como robusta y firme, manteniendo su arrancada sin esfuerzo a través de una marejadilla corta, aunque el timón puede resultar algo pesado navegando a un largo si las velas no están correctamente equilibradas.
Problemas conocidos y diagnóstico
Como ocurre con cualquier embarcación construida en la década de 1970, el Bonaventura 36 enfrenta problemas de envejecimiento que los futuros propietarios deben evaluar cuidadosamente. La preocupación estructural más destacada se refiere a las cubiertas. Muchas unidades se entregaron con cubiertas de teca colocadas sobre una subcubierta de fibra de vidrio. Tras décadas de exposición, las tablas de teca se desgastan, el calafateado se retrae y los tornillos pueden aflojarse o presentar filtraciones. Esto permite que el agua penetre en el núcleo de balsa o contrachapado inferior, provocando una delaminación generalizada y podredumbre en la cubierta. El refit de una cubierta blanda en un Bonaventura 36 requiere un proceso laborioso de retirada de la teca vieja, extracción del núcleo húmedo desde arriba o desde abajo, y laminado con nuevo contrachapado marino o espuma estructural.
Otro punto crítico de inspección es el sistema de gobierno. La configuración de bañera central exige una ruta más larga y sinuosa para los guardines o las conexiones mecánicas que unen el pedestal al cuadrante en el timón de pala. Estas uniones son propensas al estiramiento de los cables, a roscas corroídas y a holguras. El lubricado rutinario y la sustitución de los guardines de acero inoxidable son tareas de mantenimiento esenciales para evitar fallos repentinos del timón en el mar.
Por último, los primeros cascos de fibra de vidrio de esta época son susceptibles a la ósmosis (burbujas en el gelcoat) debido a las resinas de poliéster ortoftálicas utilizadas en su momento. Se recomienda encarecidamente realizar una inspección durante la varada y un análisis con medidor de humedad para determinar si un casco requiere un pelado completo del fondo y un tratamiento con capa de barrera de epoxi.
Modernización y mejoras
Muchos de los ejemplares supervivientes del Bonaventura 36 se han sometido a importantes revisiones de la propulsión y del sistema eléctrico. Los motores diésel originales Mercedes-Nanni de 40 caballos tienen cada vez más difícil conseguir piezas de repuesto. Por consiguiente, las mejoras mecánicas habituales implican remotorizar con diésel common-rail modernos y ligeros, como los de Yanmar o Volvo Penta, o unidades Lombardini de tamaño medio que encajan bien dentro del compartimento del motor.
Las mejoras eléctricas también son muy populares debido al espacio disponible bajo los sofás. Los propietarios modernos suelen sustituir los anticuados bancos de baterías de plomo-ácido por sistemas de fosfato de hierro y litio. Esto permite la instalación de alternadores de alto rendimiento, cargadores inversores más grandes y paneles solares integrados en arcos de popa personalizados o marcos de bimini, transformando el velero en un apartamento flotante independiente para vivir a bordo en alta mar, capaz de alimentar la refrigeración y la electrónica modernas.
El veredicto
El Bonaventura 36 es una pieza intrigante y poco común del patrimonio marítimo italiano que logra encapsular la privacidad de una distribución con bañera central en un casco marinero de treinta y cinco pies. No es un barco para quienes buscan un dominador de pantalanes moderno y listo para navegar, sino un crucero clásico construido para navegantes que aprecian los laminados pesados de fibra de vidrio, la ebanistería tradicional y un paso de ola seguro en aguas abiertas. Aunque encontrar uno en el mercado requiere paciencia, su construcción sólida y su innovadora distribución interior lo convierten en un proyecto de restauración muy gratificante para el purista del crucero.
Ventajas
- La exclusiva distribución de bañera central proporciona una excelente privacidad y un camarote de popa independiente que rara vez se encuentra en barcos de menos de treinta y seis pies.
- La alta relación lastre-desplazamiento de más del 43 % ofrece una rigidez y estabilidad excepcionales con mal tiempo.
- La ebanistería italiana de calidad y la robusta construcción de fibra de vidrio laminada a mano proporcionan una base sólida para una propiedad a largo plazo.
- La fuerte relación superficie vélica-desplazamiento garantiza un rendimiento respetable con poco viento a pesar del peso general del barco.
Desventajas
- La extrema rareza en el mercado de ocasión dificulta la búsqueda de piezas o consejos de otras unidades gemelas.
- Las complejas transmisiones de gobierno asociadas a la bañera central requieren más mantenimiento y son propensas al desgaste de los guardines.
- Las cubiertas de teca sobre fibra de vidrio envejecidas representan un riesgo alto de podredumbre costosa en el núcleo de la cubierta y de delaminación.
- Los motores originales Mercedes-Nanni están obsoletos, lo que hace muy probable una costosa remotorización para los modelos no restaurados.
