Resumen del diseño e intenciones
Diseñado durante el apogeo de la era IOR, el R/C 35 fue construido para el navegante que quería regatear al máximo el sábado y navegar cómodamente con la familia el domingo. En comparación con otros modelos de la gama contemporánea de Beneteau, como el más pequeño First 30 o el más grande First 38, el R/C 35 ofrecía el punto de equilibrio ideal con un tamaño manejable, un comportamiento brioso y un volumen interior sin precedentes. Competía directamente con otros cruceros rápidos clásicos de tres cuartos de tonelada de principios de la década de 1980, como el Nicholson 345, el Dehler 34 y el Carter 35. (1)
Sin embargo, donde el astillero francés se distinguió verdaderamente fue en la distribución interior y la eficiencia de fabricación. Al utilizar contramoldes internos de fibra de vidrio premoldeados pegados directamente al casco, Beneteau pudo montar la distribución interior rápidamente al tiempo que maximizaba la rigidez estructural. La ebanistería interior cuenta con ricas y oscuras chapas de caoba y molduras macizas que, cuando están bien mantenidas, le dan al barco un aire marinero tradicional y de alta calidad. En lugar de los interiores espartanos de fibra de vidrio vista de las máquinas de regata puras, el R/C 35 ofrecía un ambiente de cabina cálido y altamente funcional, diseñado para soportar largos períodos de vida a bordo. (2)
Variaciones y configuraciones
Para satisfacer las necesidades de los diferentes perfiles de navegación, Beneteau ofreció el R/C 35 en múltiples calados y configuraciones de cabina. La configuración definitiva fue una revolucionaria distribución de tres camarotes, un lujo casi inaudito para un velero de treinta y cinco pies en 1980. Esta disposición situaba un camarote de proa en V y dos camarotes dobles privados completamente cerrados bajo el piso de la bañera, con capacidad para hasta ocho personas al utilizar los sofás convertibles del salón principal. También se produjo una versión de dos camarotes, menos común, que sacrificaba uno de los camarotes de popa a cambio de un compartimento de aseo más grande y un cofre de bañera de gran tamaño.
En cuanto a los apéndices, el barco estaba disponible con una quilla de aleta de calado profundo de 6,25 pies o con una opción de poco calado de 4,42 pies. La configuración de quilla de aleta profunda, a menudo denominada versión GTE en los mercados europeos, utilizaba un perfil de hierro fundido de alto alargamiento con un timón de pala. Esta configuración maximizaba la sustentación y minimizaba el abatimiento, transformando al R/C 35 en un velero muy capaz de ceñir. La versión de poco calado sacrificaba algo de eficiencia de ceñida y estabilidad última para permitir el acceso a zonas de navegación costera poco profundas. (1)
Rendimiento en navegación y maniobra
El comportamiento físico del R/C 35 bajo velas es un reflejo directo de sus relaciones de diseño técnico. Con una relación lastre-desplazamiento excepcionalmente alta del 46,26 %, el velero es inicialmente muy rígido y estable, lo que le permite mantener su generoso aparejo a tope de palo bien entrada la brisa moderada antes de requerir un rizo. Con una relación desplazamiento/eslora (D/L) moderada de 195,34, el barco es ágil, rápido para acelerar con ventolinas y fácil de llevar en popa, donde se sabe que ha superado su velocidad de casco teórica navegando con spinnaker. La capacidad de navegación con poco viento se ve favorecida además por una saludable relación superficie vélica-desplazamiento (SA/D) de 18,5, lo que garantiza un rendimiento brioso en condiciones de viento flojo a moderado, pero exige tomar rizos de forma temprana y proactiva cuando el viento sube por encima de los quince nudos.
Al timón, el R/C 35 es muy sensible y comunicativo, en gran parte debido a su timón de pala de alto alargamiento. Sin embargo, el diseño del barco también lleva las marcas de la regla IOR, incluyendo una manga ancha de 12,17 pies que se estrecha ligeramente en la proa y la popa. Esto da como resultado un coeficiente de vuelco de 2,22, que se sitúa por encima del límite tradicional de crucero de 2,0. Esto indica que, si bien la manga ancha proporciona una inmensa estabilidad de forma inicial y un volumen de cabina masivo, el barco tiene menos capacidad de adrizamiento último en mares extremos de través en comparación con un pesado velero de altura de desplazamiento estrecho. Del mismo modo, el coeficiente de confort de 18,91 refleja un movimiento vivo y enérgico con mar de fondo. Aunque el barco mantiene bien el rumbo y afronta la marejadilla costera con aplomo, su movimiento puede ser rápido y agotador para la tripulación en travesías oceánicas de larga distancia, lo que refuerza su programa de diseño como un ágil crucero costero y competidor de regatas. (1)
Resumen del mercado y aspectos económicos
En el mercado de ocasión, el R/C 35 representa un punto de entrada de gran valor para los navegantes orientados al rendimiento que buscan un crucero espacioso. Debido a que se produjo en números relativamente grandes —con más de cuatrocientos cascos construidos a lo largo de su período de producción—, sigue siendo moderadamente abundante tanto en el mercado norteamericano como en el europeo. (1)
La embarcación generalmente se cotiza a un precio ventajoso en comparación con los cruceros de desplazamiento pesado contemporáneos de la misma época, que a menudo exigen un sobreprecio debido a su reputación de navegación de altura. Sin embargo, la viabilidad económica de comprar un R/C 35 está fuertemente ligada a su historial de refit. Buscar un barco que ya haya sido sometido a mejoras importantes —como la sustitución del motor por uno moderno, un tratamiento profesional de barrera contra la osmosis y el reasentamiento de la jarcia y el acastillaje de cubierta— es fundamental, ya que el coste de estas tareas puede superar rápidamente el precio de compra inicial de un casco sin restaurar.
Problemas conocidos y diagnóstico
Décadas de uso activo han puesto de manifiesto varias debilidades estructurales y estéticas que requieren una inspección minuciosa. El problema más crítico afecta al contramolde estructural, o revestimiento interno del casco. Beneteau unió esta cuadrícula de fibra de vidrio premoldeada al casco para distribuir las cargas de la jarcia y de la quilla. Con los años de regatas duras o tras una varada violenta, la unión adhesiva entre el contramolde y el laminado monolítico del casco puede cizallarse, especialmente alrededor de la fogonadura del mástil y de las varengas de proa. Un inspector debe comprobar si hay sonidos huecos al golpear el casco cerca de la unión casco-quilla, así como buscar grietas estéticas o despegues a lo largo de las uniones del contramolde. El tratamiento requiere lijar las zonas fracturadas, limpiar el vacío y volver a laminar el contramolde al casco con resina epoxi y tejido biaxial. (3)
Además, la quilla de aleta de hierro fundido está asegurada con pernos de quilla de acero o monel. Con el tiempo, el agua puede filtrarse en la unión casco-quilla, provocando la corrosión de los pernos y la clásica grieta en forma de "sonrisa" en el borde de ataque de la unión. Desmontar la quilla, limpiar las superficies de contacto, sustituir los pernos corroídos y volver a asentar la quilla con un adhesivo de poliuretano de alta resistencia es un refit laborioso pero necesario para muchos cascos antiguos.
La cubierta con núcleo de balsa es otra zona de preocupación. Si el acastillaje de cubierta, como las bases de los candeleros, los carros de escota del génova o los cadenotes, no se vuelven a sellar periódicamente, el agua penetrará en el núcleo de balsa, provocando podredumbre y zonas blandas. Las cubiertas blandas deben abrirse desde arriba o desde abajo, raspar la balsa húmeda y aplicar un nuevo material de núcleo con epoxi. Por último, los timones originales son propensos a la absorción de agua en sus núcleos de espuma, lo que puede provocar la delaminación de la piel de fibra de vidrio y la corrosión interna de la mecha del timón.
Modernización y mejoras
Los propietarios comprometidos con mantener estos clásicos en plena forma se han centrado en unas pocas mejoras de gran impacto. La principal es la remotorización. El motor diésel Yanmar original de 15 caballos se considera ampliamente infrapotenciado para un barco que desplaza más de diez mil libras, lo que hace que tenga dificultades para avanzar contra vientos fuertes y mares de proa. Las modernizaciones comunes implican la instalación de un motor diésel de 20 a 30 caballos, que encaja bien en el compartimento del motor existente y proporciona un margen de potencia mucho más seguro bajo carga.
Los sistemas eléctricos son también un objetivo principal para la modernización. Los propietarios veteranos suelen sustituir las anticuadas baterías de servicio de plomo-ácido por bancos compactos de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), gestionados por sistemas modernos de carga inteligente. Para alimentar la nevera, los pilotos automáticos y la electrónica moderna sin tener que arrancar el motor, los propietarios suelen instalar paneles solares marinos rígidos. Estos se montan normalmente en arcos de acero inoxidable personalizados o se integran en los biminis sobre la bañera, convirtiendo al R/C 35 en un crucero costero eficiente y autosuficiente.
El veredicto
El Beneteau R/C 35 es un ejemplo destacado del diseño de veleros franceses de principios de la década de 1980, que combina con éxito la velocidad de un regata de tres cuartos de tonelada con un interior increíblemente espacioso y familiar. Aunque su herencia IOR aporta algunas peculiaridades de manejo en condiciones de popa cerrada con viento fuerte y un movimiento vivo con mar de fondo, sus brillantes características de navegación con viento flojo a moderado y su robusta rigidez inicial hacen que sea un placer navegar en él. Sigue siendo una opción de valor excepcional para los compradores que buscan un crucero costero rápido, espacioso y gratificante, siempre que realicen una inspección minuciosa para asegurarse de que su contramolde estructural, el núcleo de la cubierta y la unión de la quilla estén sanos. (1)
Ventajas
- La alta relación lastre-desplazamiento del 46,26 % garantiza una excelente rigidez y capacidad de ceñida.
- Rendimiento brioso y rápida aceleración con poco viento respaldados por una relación superficie vélica-desplazamiento de 18,5.
- La revolucionaria distribución de tres camarotes proporciona un volumen interior excepcional y capacidad para dormir para hasta ocho personas.
- Acabado interior de alta calidad con ebanistería de caoba cálida y excelente ventilación natural.
- Comparte su robusto diseño de casco con el reputado velero de crucero Idylle 11.50.
Desventajas
- El alto coeficiente de vuelco de 2,22 y el coeficiente de confort de 18,91 indican un movimiento rápido y vivo que puede resultar agotador en largas travesías de altura.
- Susceptible a la separación del contramolde estructural respecto al casco si se ha sometido a regatas intensas o a varadas violentas.
- El motor diésel Yanmar original de 15 caballos está significativamente infrapotenciado para navegar a motor contra mares de proa fuertes.
- La cubierta con núcleo de balsa requiere un mantenimiento diligente del compuesto de sellado para evitar la podredumbre del núcleo y la delaminación.
- La geometría de casco IOR de manga ancha y extremos estrechos puede volverse inestable al navegar en popa cerrada con mares formados.
